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China, Elektroauto, IT-Konkurrenz Diese Trends bewegen die Automobilindustrie

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Tesla gilt als Pionier der E-Autos: Wie bewerten Sie die Chancen dieses Unternehmens auf dem Markt angesichts der Ölpreisentwicklung beziehungsweise auf lange Sicht? Daimler will auf der Automesse IAA einen eigenen E-Sportwagen mit 400 Kilometern Reichweite vorstellen. Ist das mehr Imagepflege als echtes Neugeschäft? Wie gesagt: Bei der Kaufentscheidung eines Tesla geht es um das Image, nicht um den Ölpreis. Der große Vorteil der Tesla-Autos ist ihre Reichweite von etwa 400 Kilometer im Vergleich zu Konkurrenz. Bessere Absatzzahlen sollten bei Tesla dazu führen mit dem Verkauf von Autos Geld zu verdienen. Das spricht für eine langfristige Fortführung der Unternehmenstätigkeit. Doch die große Frage bei Tesla ist, welche Rendite die Gigafactory für Lithium-Ionen-Batterien erreichen kann. Der von Daimler angekündigte E-Sportwagen ist eine Reaktion auf den Erfolg von Tesla und dient nicht primär der Imagepflege; es geht Daimler um das Erschließen eines Wachstumsmarktes und um individuelle Angebotserweiterung.

E-Mobilität, neue Antriebskonzepte und Internet: Können da kleinere und mittlere Hersteller noch mithalten? Kommt es zu weiteren Zusammenschlüssen oder gar Pleiten auf mittlere Sicht? Ich gehe davon aus, dass auf Zuliefererebene der Konzentrationsprozess zunehmen wird. Der permanente Preisdruck und die hohe Komplexität neuer Entwicklungen begünstigen eine Industrie mit Oligopol-Charakter, ähnlich wie auf Seite der Automobilhersteller. Das hätte für die Hersteller den Nachteil, sich von wenigen Lieferanten abhängig zu machen.

Neue Wettbewerber:
Google, Apple & Co: Immer wieder ist zu hören, dass diese Konzerne eigene Autos bauen wollen, Google hat ein Concept Car vorgestellt. Droht der Autormobilbranche eine Revolution? Nein, es geht um eine Evolution bezüglich der Vernetzung zwischen Auto und Außenwelt. Das Ziel der IT-Konzerne ist nicht die Automobilproduktion, die Firmen wollen an die Daten, die rund um die Automobilnutzung entstehen. Diese wollen sie dann kommerziell –etwa durch Serviceangebote nutzen. Die Produktion wird weiterhin die Domäne der Automobilhersteller bleiben.

Große Automobilhersteller könnten bei den datenbasierten Technologien das Nachsehen haben, wie sieht es mit Zulieferern aus? Der Einzug neuer Technologien begünstigt natürlich die Zulieferindustrie, erhöht aber auch deren Entwicklungsrisiken. Ihr Anteil der Zulieferer an der automobilen Wertschöpfung wird zwangsläufig steigen, da sie die Produkte von Apple, Google, Infineon und anderen IT- und Halbleiterherstellern zu Komponenten bündeln. Diese Systeme sollten höhere Margen bringen als Bremsen, Reifen oder Kabelbäume, die weiterhin jedes Auto benötigt.
Besonders profitable Marktsegmente:
Wo verdienen die großen Autokonzerne Geld: im Massenmarkt oder im Premiumsegment? Im Premiumsegment können die Hersteller höhere Margen erzielen. Hier sind Kunden bereit für den Markennamen, den Komfort, den Service und die Technologie beziehungsweise Innovation höhere Preise zu bezahlen. Im Massenmarkt steht die Fortbewegung im Vordergrund, das heißt möglichst effizient eine Wegstrecke zu bewältigen. Ein Blick auf die Margen innerhalb des Volkswagen-Konzerns zeigt eine Marge von etwa 3 Prozent bei der Kernmarke VW, 10 Prozent bei Audi und 16 Prozent bei Porsche. Der Massenmarkt wird sich in Zukunft noch stärker in Richtung Niedrigpreissegment entwickeln. Das zeigt der große Erfolg des Schnäppchenautos Dacia von Renault.

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