Opportunity-Schiffsfonds: Schnäppchenjagd auf den Weltmeeren
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Die "BBC Gdansk", Tragfähigkeit 7500 dwt, zwei Zehn-Tonnen-Kräne, gebaut 2008 von der polnischen Werft Stocznia Polnocna, ist eins von 130 Schiffen, deren Verkauf der griechische Makler Cotzias Shipping Group für den Juni 2009 angibt. Preis laut Liste: 12.900 Euro; Käufer: "Schnäppchenfonds I".
Die ersten Schiffe, die geschlossenen Fonds gehören, mussten bereits Insolvenz anmelden, und viele KG-Anteile werden auf dem Zweitmarkt weit unter Nominalwert gehandelt. Kein Wunder: Wie schlimm die Wirtschaftskrise den Schiffsmarkt getroffen hat, ist nicht zu übersehen. Mehr als 177.000 Dollar kostete die Charter eines Frachters der größten Klasse Capesize im Mai 2008 im Schnitt pro Tag. Im Mai dieses Jahres waren es gerade noch 22.000 Dollar.
Dabei können Schiffseigner schon froh sein, wenn sie überhaupt etwas einnehmen. Immer mehr Schiffe werden nicht gebraucht und liegen ohne Fracht vor Anker. Schon fürchten Schiffsversicherer sogenannte Klumpenrisiken: Die beliebtesten Ankerplätze liegen in Gegenden Asiens, die regelmäßig von Tropenstürmen heimgesucht werden.
„Die Preise für Gebrauchtschiffe sind traditionell stark abhängig von der Entwicklung der Charterraten", erklärt Tobias König von König & Cie. Neben einem gemeinsam mit der Bank of America konzipierten Fonds für institutionelle Investoren platziert König zurzeit einen Fonds für Privatanleger.
Der "Schifffahrtsinvestments I" soll wie das institutionelle Produkt direkt in Schiffe investieren. Vor allem neuwertige Tanker und Frachtschiffe will König einkaufen, gern solche, die die ursprünglichen Besteller jetzt nicht mehr bezahlen können.
"Weil viele bestellte Schiffe nicht ausgeliefert werden und gleichzeitig so viele Schiffe verschrottet werden wie selten zuvor, wird es in wenigen Jahren zu einer Unterversorgung kommen", sagt König. Dann, so das Kalkül, lassen sich die Schiffe weit teurer verkaufen.
Das gilt vorwiegend für Containerriesen. Die Aussichten für kleinere Schiffe mit bis zu 3000 Stellplätzen sind schon heute besser, weil von ihnen weniger bestellt wurden und die Flotte weit älter ist - das ergibt eine vom Initiator Gebab in Auftrag gegebene Studie des Bremer Instituts für Seewirtschaft und Logistik.
"Marktchance 2009", "Krisengewinner" oder "Shipping Opportunity"
Der Schnäppchenfonds der ostfriesischen Oltmann-Gruppe ist einer von einem Dutzend Schiffsfonds, die die Flaute im Seeverkehr systematisch nutzen wollen: "Marktchance 2009", "Krisengewinner" oder "Shipping Opportunity" - schon die Fondsnamen machen klar, worum es den Emissionshäusern geht: Antizyklisch ist Schlagwort und gutes Argument zugleich für die zuletzt gebeutelten Schiffsinitiatoren.Nutzen Sie die historische Chance an den Schiffsmärkten.
Dabei können Schiffseigner schon froh sein, wenn sie überhaupt etwas einnehmen. Immer mehr Schiffe werden nicht gebraucht und liegen ohne Fracht vor Anker. Schon fürchten Schiffsversicherer sogenannte Klumpenrisiken: Die beliebtesten Ankerplätze liegen in Gegenden Asiens, die regelmäßig von Tropenstürmen heimgesucht werden.
Fünf Jahre alter Supertanker ist nur noch die Hälfte wert
Die Flaute im Seeverkehr hat auch die Preise für Schiffe und Schiffsbeteiligungen hart getroffen. Ein fünf Jahre alter Capesize-Frachter ist heute für 50 Millionen Dollar zu haben; vor Jahresfrist zahlten Investoren noch das Dreifache. Der Preis für einen fünf Jahre alten Supertanker ist auf die Hälfte geschrumpft, Gleiches gilt für gebrauchte 3000-TEU-Containerschiffe.„Die Preise für Gebrauchtschiffe sind traditionell stark abhängig von der Entwicklung der Charterraten", erklärt Tobias König von König & Cie. Neben einem gemeinsam mit der Bank of America konzipierten Fonds für institutionelle Investoren platziert König zurzeit einen Fonds für Privatanleger.
Der "Schifffahrtsinvestments I" soll wie das institutionelle Produkt direkt in Schiffe investieren. Vor allem neuwertige Tanker und Frachtschiffe will König einkaufen, gern solche, die die ursprünglichen Besteller jetzt nicht mehr bezahlen können.
"Weil viele bestellte Schiffe nicht ausgeliefert werden und gleichzeitig so viele Schiffe verschrottet werden wie selten zuvor, wird es in wenigen Jahren zu einer Unterversorgung kommen", sagt König. Dann, so das Kalkül, lassen sich die Schiffe weit teurer verkaufen.
Bessere Aussichten für kleinere Schiffe
Nur bei Containerschiffen brauche man wegen noch immer voller Orderbücher etwas mehr Geduld, meint König: „Der Markt wird sich erst später erholen“.Das gilt vorwiegend für Containerriesen. Die Aussichten für kleinere Schiffe mit bis zu 3000 Stellplätzen sind schon heute besser, weil von ihnen weniger bestellt wurden und die Flotte weit älter ist - das ergibt eine vom Initiator Gebab in Auftrag gegebene Studie des Bremer Instituts für Seewirtschaft und Logistik.
