Flugzeugfonds: „Unkenrufe wie in den 70er Jahren“
DAS INVESTMENT.com: Durch die Finanzmarktkrise kommen zunehmend große Fluggesellschaften wie etwa Delta oder British Airways ins Trudeln. Macht Ihnen das Sorgen? Jürgen Salamon: Was sich derzeit im Markt abspielt, ist sicherlich teilweise dramatisch. Für einige Fluggesellschaften wird dabei die Luft dünn, nicht aber für Global Player wie unsere Leasingpartner. Das ist zum Beispiel bei unserem aktuellen DS-Fonds Nr. 134 die Airline Emirates, hinter der die Herrscherfamilie von Dubai steht. Der Fonds finanziert eine Boeing 777. Mit der Finanzierung und Vermarktung von großen Fliegern kennen wir uns aus: Immerhin haben wir bereits über drei Fonds vier A380 platziert und sind im vergangenen Jahr mit dem ersten A380-Fonds im Liniendienst gestartet. Leasingnehmer ist dort Singapore Airlines. Mit unseren Partnern haben wir langfristige Verträge geschlossen, die das Auskommen unserer Fonds und der Anleger sichern. Unabhängig davon wächst der Luftverkehr seit 30 Jahren durchschnittlich um rund 5 Prozent - und Krisen konnten dieses Wachstum nur kurz bremsen. Die Globalisierung wird sich auch nach dieser Krise fortsetzen, der Luftverkehr wird weiter wachsen. DAS INVESTMENT.com: Bei einigen Flugzeugfonds äuft die Platzierung eher schleppend. Wie sieht das bei Ihrem Boeing-777-Fonds aus? Salamon: Der Fonds ist im Januar im Vertrieb gestartet und zum Zeitpunkt dieses Gesprächs zu 92 Prozent platziert. Wir sind im derzeitigen Marktumfeld mit dem Platzierungsverlauf zufrieden: Wir konnten mit unseren Fonds bis zur Jahreshälfte 2009 bereits ein Eigenkapitalvolumen von rund 110 Millionen US-Dollar einwerben. DAS INVESTMENT.com: Zurück zu den A380-Fliegern. Um die gibt es einigen Wirbel, der von der International Lease Finance Corporation ausgeht. Deren Chef Steven Udvar-Házy unterstellt eine rezessionsbedingte sinkende Nachfrage, da für den Superflieger unter anderem hohe Umrüstungskosten von bis zu 25 Millionen US-Dollar beim Wechsel des Leasingnehmers anfallen würden. Salamon: Dieses Statement wurde umgehend dementiert und ergab auch keinen Sinn. Ein so erfahrener Mann wie Udvar-Házy bestellt nicht spekulativ zehn A380, wenn er solche Summen berücksichtigen müsste. ILFC wollte damit wohl die eigene Verhandlungsposition gegenüber Airbus stärken, da für ihre zehn spekulativ bestellten A380 bisher noch kein einziger Leasingvertrag abgeschlossen ist. Spekulative Bestellungen dieser Größenordnung sind im Markt gegenwärtig schwer refinanzierbar. Darüber hinaus sind im Zuge der Finanzkrise die ehemals günstigen Finanzierungsmöglichkeiten über die Konzernmutter AIG entfallen. Vor dem Hintergrund dieser schlechten Finanzierungskonditionen kann ich nachvollziehen, dass ILFC die Preise und Auslieferungstermine nachverhandeln möchte. Unsere A380-Fonds sind dagegen langfristig finanziert und an Singapore Airlines verleast. Damit ist die ILFC-Problematik für uns kein Thema. DAS INVESTMENT.com: Es steht jedoch immer noch das 25-Millionen-Dollar-Schreckensszenario für die Umrüstung im Raum. Salamon: Für einen Kabinenumbau, etwa die Umrüstung von einer Drei-Klassen- in eine Zwei-Klassen-Konfiguration für einen Mid-oder Low-Cost-Carrier, fallen bei unseren A380-Fonds auf Basis der Rückgabebedingungen überschaubare Kosten an, die heute jedoch nicht realistisch beziffert werden können. So ist nicht davon auszugehen, dass Singapore Airlines bei Rückgabe der A380 die exklusive Luxusausstattung in der First Class in der Maschine lässt. In diesem Fall ist vertraglich vereinbart, dass sie durch eine typische Airbusbestuhlung auf Kosten der Fluggesellschaft zu ersetzen ist. Der wahrscheinlichste Fall ist, dass der Leasingnehmer das von ihm ständig in Top-Zustand gehaltene Flugzeug weiter fliegen will und seine Verlängerungsoptionen nutzt. In diesem Fall entstehen gar keine Remarketingkosten. Unabhängig davon übernimmt bei Rückgabe nach zwölf Jahren die größten Kostenpositionen der vorherige Leasingnehmer im Rahmen des sogenannten D-Check und der Übergabe zu Full-life-condition. DAS INVESTMENT.com: Könnten Sie das übersetzen? Salamon: Das heißt nichts anderes, als dass sich das Flugzeug zum Abgabezeitpunkt in neuwertigem Zustand befindet. Zudem können anfallende Kosten für die Fondsgesellschaft vom Leasinggeber in die Anschlussrate mit eingerechnet werden. Für die Finanzierung steht im ausreichenden Maß die Liquiditätsreserve unserer Fonds zur Verfügung. DAS INVESTMENT.com: Gelegentlich wird der Einwand vorgebracht, dass die A380 wenig flexibel seien, da sie sich aufgrund ihres Unter- und Obergeschosses nicht zum Frachtflieger-Umbau eignen. Sehen Sie das als Problem an? Salamon: Keineswegs. Es ist nicht absehbar, dass in zehn Jahren der Bedarf bestünde, ein A380-Passagierflugzeug zum Frachtflieger umzurüsten. Das wäre nach zehn Jahren auch zu teuer. Vielmehr wird dies bei der in die Jahre gekommenen Boeing 747 der Fall sein, die im Passagierbereich zum Teil durch die A380 ersetzt werden wird. Langfristig ist der Bedarf von 600 Großraumflugzeugen abzusehen, da es aufgrund der steigenden Weltverkehre im Luftraum immer enger wird. So werden zukünftig auch größere Flugzeuge verstärkt auf der Kurz- und Mittelstrecke eingesetzt. Diese können drei bis vier Flüge kleiner Maschinen auffangen und damit kostbare Slots sparen, die immer knapper werden. Die Passagierzahlen sind seit mehr als 30 Jahren gestiegen, seit 1990 haben sie sich knapp verdoppelt. Mit einer A380 können Großflughäfen auf einen Schlag mehr als 500 Reisende abwickeln, das ist für sie ein Segen. Unabhängig davon kann es auch sein, dass der A380 in Zukunft als Frachtversion angeboten wird. Sollte dies so kommen, wäre wahrscheinlich auch eine Umrüstung von Passagierversionen möglich. Und ähnliche Unkenrufe, dass große Flieger nicht kompensierbare Angebotsüberhänge produzieren, gab es schon bei Einführung des Jumbo-Jets Boeing 747 in den 70er Jahren. Wir sehen den Airbus A380 als das Nachfolge-Flugzeug, das die in die Jahre gekommene 747 sukzessive ersetzen wird. DAS INVESTMENT.com: Also setzen Sie weiter auf A380? Salamon: So ist es. Wir sind vom langfristigen Erfolg dieses Flugzeugtyps überzeugt. Er wird neben der Langstrecke zukünftig auch stark auf den Mittelstrecken eingesetzt werden, um damit einen Slot-Stau bei den großen Flughäfen dieser Welt zu verhindern. Wichtig für den Erfolg eines solchen A380-Fonds ist aber auch der Leasingnehmer. Dieser sollte neben guter Bonität und Reputation über ein bereits bestehendes Lang- und Mittelstreckennetz verfügen und dies fest in der Unternehmensstrategie verankert haben. Denn solche Fluggesellschaften werden den A380 langfristig einsetzen. Das verschafft auch der Fondsgesellschaft langfristige Sicherheit und Solidität - und dem Anleger eine attraktive Investitionsmöglichkeit. Ich bin guter Dinge, dass wir bald wieder einen A-380-Fonds mit einem solchen Partner anbieten können.
