Zweitmarkt-Check Überflieger: Der Zweitmarkt für Flugzeuge zwischen Take-Off und harter Landung

Die Boing 777, auch Triple Seven genannt, ist bei Investoren aufgrund der guten Marktgängigkeit beliebt | © Pixabay

Die Boing 777, auch Triple Seven genannt, ist bei Investoren aufgrund der guten Marktgängigkeit beliebt Foto: Pixabay

Flugzeuginvestments sind beliebt bei deutschen Anlegern. Die Gründe dafür sind ebenso nachvollziehbar wie offenkundig: Langfristige Einnahmesicherheit, Investition in einen echten „Wert zum Anfassen“, renommierte Partner und das Gefühl, sich an etwas wirklich Großem zu beteiligen. Gerade bei den Fliegern der A 380-Reihe dürfte sicherlich auch das Gefühl, Eigentümer eines Prestigeobjektes zu sein, ein Investitionsgrund gewesen sein. Aber wie sieht das Ganze aus Chance-Risiko-Sicht und für Zweitmarktinvestoren aus? Gibt es am Ende der Laufzeit einen Jahrgangssekt oder doch nur Selters für Investoren?

Innerhalb des Erstlease gibt es bis auf wenige unrühmliche Ausnahmen kaum Abweichungen von den prospektierten Werten. Aber bei 10 x 7 Prozent Auszahlung sollte für den Anleger die endgültige Reiseflughöhe noch nicht erreicht sein. Das oftmals im Marketing prominent vorgebrachte Argument der „realisierten Wahrnehmung der ersten Anschlussoption“ ist aus wirtschaftlicher Sicht vorrangig heiße Luft. Denn würde die Airline diese Option nicht wahrnehmen, müsste sie in der Regel eine Abstandszahlung leisten, die ihr keine andere Wahl lässt, als zu verlängern. Ergo: Spannend wird es, wenn sich das Flugzeug im Markt behaupten muss. Hier gibt es eine Menge Aspekte, auf die man achten muss. Lassen Sie uns also den Bord-Check machen.

Ein wichtiger Punkt ist die Marktgängigkeit des Fliegers. Eine Airline wird mit Blick auf Wartung/Ersatzteile/Schulungen et cetera einzelne Exoten in ihrer Flotte vermeiden, um Synergien zu nutzen. Eine sehr häufig verkaufte Boeing 777 hat sicherlich bessere Chancen als eine Maschine, die weltweit nur ein Dutzend Mal verkauft wurde. Aber auch hier droht ein Problem: Die Boeing 777-300 ER wird weltweit etwa 700-mal eingesetzt. Das Nachfolgemodell 777x wird in einigen Jahren an den Markt kommen - und schon jetzt liegen Bestellungen für über 300 Flugzeuge vor. Die große Frage ist: Was passiert mit den 600 alten Maschinen, die nach dem Erstlease zurückgeliefert werden? Können Sie mit den neuwertigen Flugzeugen konkurrieren? Und falls ja: Erhält auch jedes Flugzeug einen neuen Chartervertrag? Es ist zu befürchten, dass es einige Flieger nicht schaffen werden und statt eines Kondor der Lüfte zum Bodenbrüter werden.

Wichtig ist hierbei auch die Kompetenz des Managements. Nur wer hier mit absoluten Experten arbeitet, wird einen echten Mehrwert erzielen. Denn wenn es darum geht, in einem Markt mit eventuell auftretenden Überkapazitäten einen guten Leasingnehmer zu finden, bedarf es hervorragender Kontakte in den Markt.

Verstärkt wird dieser Generationen-Konflikt noch durch die Energieeffizienz. Es gibt heute moderne Maschinen, die ohne Probleme auch Langstrecken mit zwei leistungsstarken Turbinen durchstehen. Wer braucht dann noch eine 12 Jahre alte Maschine mit vier Triebwerken? Würden Sie eine Kuh in ihren Stall stellen, die doppelt so viel Wasser säuft wie eine andere? Für diese Maschinen dürfte es eng werden. Die Hoffnung besteht oft in einem dauerhaft niedrigen Ölpreis, sodass Treibstoffkosten nicht so sehr in Erwägung gezogen werden müssten.

Der letzte Punkt ist wie so oft wohl der Entscheidende: Die Finanzierungsstruktur. Sie werden schnell merken, wo hier die „Alarm“-Anzeige leuchtet: Bei Maschinen, die am Ende der Erstbeschäftigung noch 20 bis 40 Millionen US-Dollar dem „Höhenmesser“ haben. Vor dem Hintergrund der oben genannten Herausforderungen kann es böse Turbulenzen geben, wenn Überkapazitäten am Markt auf hohe Treibstoffpreise treffen und der Wert Ihres Flugzeugs gegebenenfalls unter dem Marktpreis liegt. Dann helfen 10 x 7 Prozent Auszahlung gegebenenfalls relativ wenig.

Es gibt am Markt aber auch Flugzeuge, die während des Erstlease oder der „Marketing-Option“ komplett entschuldet werden. Das gibt eine Menge Luft für die Anschlussbeschäftigung oder den Verkauf. Denn wer nur 30 Prozent Eigenkapital eingebracht und die verbleibenden 70 Prozent des Kaufpreises bereits komplett getilgt hat, könnte ohne Probleme mit 60 Prozent Wertverlust leben. Hier wird es auf dem Zweitmarkt spannend: Bei gutem Marktzugang ist es möglich, Flugzeuge zu erwerben, die im Erstlease 6 bis 7 Prozent p.a. auszahlen, konzeptionsmäßig komplett entschuldet werden und zu Kursen von 70 Prozent auf das Eigenkapital erworben werden.

Allein die laufenden Auszahlungen zuzüglich einer konservativ berechneten Einzelteilverwertung des Fliegers können gegebenenfalls schon den am Zweitmarkt gezahlten Preis zurückführen. Dem gegenüber steht ein erhebliches Upside-Potenzial bei einem Anschlusslease oder erfolgreichen Verkauf mit einer realistischen Renditeerwartung von 12  Prozent p.a.

Jörg Neidhart, Geschäftsführer von Secundus Advisory

Dennoch bleiben auch Flugzeugfonds auf dem Zweitmarkt unternehmerische Beteiligung mit entsprechenden Risiken und niemand kann Ihnen genau sagen, was das Flugzeug in zwei, fünf oder zehn Jahren genau wert sein wird. Auf jeden Fall sollten die potenziellen Turbulenzen am Zweitmarkt deutlich überschaubarer  sein. Wer in diesem Bereich investieren möchte, sollte auf eine breite Streuung über Anbieter und Flugzeugtypen, Laufzeiten und Leasingnehmer achten – und insbesondere auf eine möglichst komplette Entschuldung vor Ablauf des Leases.

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