Candriam zur Nachhaltigkeit in der Elektromobilität Noch reichen die Recycling-Kapazitäten nicht aus
Rund 38,5 Millionen Elektroautos werden bis zum Jahr 2030 zugelassen sein, schätzt die Internationale Energieagentur IEA. Haben deren Lithium-Ionen-Batterien mit einem Gewicht von bis zu 700 Kilogramm pro Fahrzeug erst einmal ihren Lebenszyklus hinter sich, ergeben sich gigantische Mengen an Elektroschrott. Bis heute verhindern allerdings weder lokale Bestimmungen noch globale Initiativen, dass ausgemusterte Batterien auf der Mülldeponie landen. Beispielsweise in Frankreich werden bislang lediglich 15 Prozent der Batterien, die in Autos, Handys und so weiter verbaut waren, einem Recycling-Prozess zugeführt.
Der ökologische Nutzen von Elektroautos ergibt sich aus dem Einsatz von Strom aus erneuerbaren Energiequellen und wiederverwertbaren Batterien. Allein die Produktion einer Tesla-Batterie P85D führt zu einem CO2-Ausstoß von sechs Tonnen, belegt eine Untersuchung der US-Vereinigung Union of Concerned Scientists. Das entspricht der Reichweite eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor mittlerer Größe von 45.000 Kilometern. Diese schlechte Umweltbilanz stellt die Elektromobilität vor drei wesentliche Aufgaben.
1. Recycling-Technologie braucht Standards
Obwohl sich die Lithium-Ionen-Technologie bei den meisten Herstellern von Elektroautos durchgesetzt hat, gibt es derzeit noch keine Industrienorm für ein relativ einfaches Batterie-Recycling. Stattdessen benötigt jedes Batteriemodell einen eigenen Recycling-Ansatz. Eine Lithium-Ionen-Batterie besteht aus hunderten Zellen. Ihre Metallbestandteile lassen sich jedoch nur über ein Schmelz- und Trennverfahren wiedergewinnen. Die Kosten übersteigen oft den Marktwert des wiedergewonnenen Metalls.
2. Batterie-Recycling muss wirtschaftlich sein
Ein wirtschaftlich rentables Recycling von Elektroauto-Batterien könnte die Hersteller und Zulieferer dazu motivieren, tatsächlich von einer Wiederverwertung der Bestandteile zu profitieren. Das Recycling von Elektroauto-Batterien wird bis 2030 allein in Europa die Rückgewinnung von Nickel, Kobalt, Aluminium und Lithium mit einem Wert von 400 bis 550 Millionen Euro erlauben, zeigt die Studie „Prospects for electric vehicle batteries in a circular economy“ von CEPS Energy Climate House. Bis 2040 dürfte diese Zahl sogar auf 2 Milliarden Euro wachsen. Allein der Erlös aus einem effizienten Recycling von Kobalt entspricht der Hälfte der Gesamtsumme und könnte die negativen Effekte kompensieren, die beim Abbau insbesondere im zentralafrikanische Land Kongo entstehen: Der weltgrößte Kobaltproduzent gerät wegen schlechter Arbeitsbedingungen, Kinderarbeit und Umweltfragen immer wieder in die Kritik.
3. Es braucht einen rechtlichen Rahmen fürs Recycling
Rechtliche und gesetzliche Rahmenbedingungen sollten Hersteller und Zulieferer verpflichten, Elektroautos mit langlebigen, recyclingfähigen Batterien zu konzipieren. Bisher schreibt die europäische Richtlinie 2006/66/EG vor, dass Lithium-Ionen-Batterien zu mindestens 50 Prozent wiederverwertet werden müssen. Allerdings legt die Richtlinie nicht fest, welche Batterieteile wiederzuverwenden sind. Recycling wäre jedoch insbesondere für Aluminium, Kobalt und Kupfer essenziell. Diese Metalle sind am wertvollsten und am leichtesten zu extrahieren. Hauptakteur ist hier Umicore, der ein Recycling-Werk für Lithium-Ionen-Batterien im belgischen Hoboken mit einer jährlichen Verarbeitungskapazität von 7.000 Tonnen betreibt. Batrec in der Schweiz, Euro Dieuze in Frankreich und G&P Batteries in Großbritannien verarbeiten kleinere Mengen.
Erste Industrie-Initiativen gestartet
Die Kapazitäten der verschiedenen Unternehmen zusammen genommen liegen noch deutlich unter der Kapazität, die bis 2030 erforderlich sein dürfte. Indes haben mehrere Autohersteller Initiativen zur Rücknahme und Wiederverwendung von Lithium-Ionen-Batterien angekündigt.
Renault startete beispielsweise im September 2018 seinen „Innovation Deal“ unter der Schirmherrschaft der Europäischen Kommission; bis 2020 soll ein Pilotwerk zur Elektrizitätsspeicherung unter Verwendung von 2.000 ausrangierten Lithium-Ionen-Batterien als Speichermedium entstehen. BMW hat ein Recycling-Abkommen mit Umicore unterzeichnet und zusätzlich mit diesem Unternehmen und dem schwedischen Start-up Northvolt ein Konsortium gebildet. Das Dreiergespann will Batterien mit einer möglichst hohen Recycling-Rate bei langer Lebensdauer und kleinem CO2-Fußabdruck entwickeln. Der Automobilbauer Daimler will derweil ein ehemaliges Kohlekraftwerk in eine Akku-betriebene Stromspeicheranlage umbauen. Weniger Aktivitäten verzeichnen hingegen die USA – wegen fehlenden gesetzlichen Recycling-Drucks. Aber der US-amerikanische Elektromobilitätsprimus Tesla plant bereits, das Batterie-Recycling in seine Produktion zu integrieren. Bis dahin übernimmt das für ihn das kalifornische Unternehmen Kinsbursky Brothers.
Hohe ESG-Konformität für Portfolios erforderlich
Insgesamt 15 ESG-Experten analysieren bei Candriam jährlich rund 1.600 Unternehmen. Bei der Analyse der Elektromobilitäts-Branche bildet der Umweltaspekt (das E in ESG: „Environment Social Governance“) ein Grundelement in der Nachhaltigkeitsbetrachtung. Für die Bewertung der Anlagentitel in einem nachhaltigen Portfolio sollte der Umweltaspekt jedoch nicht das alleinige Bewertungskriterium neben den Pfeilern „Social“ und „Governance“ darstellen. Der Skandal um Ex-Renault-Nissan-Mitsubishi-Chef Carlos Ghosn hat gezeigt, wie wichtig die integre, transparente Steuerung eines Unternehmens für dessen Bewertung ist.
Weitere Informationen lesen Sie hier.
