Eine fast runde Sache

Die Bedingungen für Schiffsfondsentwickler sind schwieriger geworden: Einkaufspreise und Schiffsbetriebskosten sind hoch, der Dollar ist schwach. Anleger und Vertriebler werden künftig etwas weniger verdienen. Trotzdem stimmt die Investment-Geschichte.

Ein Phänomen des Schiffsfondsmarkts ist, dass alle Initiatoren mehr oder weniger die gleiche Anfangsausschüttung bieten – egal, zu welchem Preis sie das Schiff gekauft haben, welche Charter sie abgeschlossen haben, wie ihre Kreditbedingungen aussehen. Am Ende der Rechnung kamen bei allen Kalkulationen lange Zeit 8 Prozent Anfangsausschüttung heraus.
Diese Zeiten sind vorbei. „Angesichts der hohen Baupreise und des schlechten Dollarkurses müssen wir uns auf Anfangsausschüttungen von 6 bis 7 Prozent einstellen“, prophezeit Michael Rathmann, Inhaber des Spezialvertriebs Mira-Anlagen.

Keine 8 mehr vor dem Komma

Hintergrund: Vor drei bis vier Jahren musste ein Schiffsfonds anfänglich 8 Prozent ausschütten, sonst hätte der Vertrieb ihn gar nicht erst angefasst. Heutzutage ist die 8 vor dem Komma nicht mehr unbedingt erforderlich. Jens Burgemeister, Geschäftsführer HCI Hanseatische Schiffsconsult: „Bei aktuellen Schiffsbeteiligungen der HCI beginnen die Ausschüttungen bei 6 bis 7 Prozent. So können wir einen Puffer für spätere, höhere Auszahlungen aufbauen.“
Thomas Wenzel, Geschäftsführer von Ownership, legt lieber weniger Schiffsfonds auf, als mit einer Auszahlung unterhalb von 7 Prozent an den Start zu gehen: „Eine Anfangsausschüttung von 7 Prozent ist auch bei konservativer Kalkulation möglich. Voraussetzung ist, dass man die Schiffe vor zwei bis drei Jahren zu günstigeren Konditionen als heutzutage bestellt hat.“ Die Pipeline der Hamburger ist voll, der Initiator hat in den vergangenen drei Jahren 50 Schiffe geordert, die in den kommenden 36 Monaten abgeliefert werden sollen.
Unabhängig davon, mit welcher Auszahlung ein Schiffsfonds auch startet, Tatsache ist: Die Einkaufspreise sind historisch hoch und die Charterraten – pauschal betrachtet – nicht in gleichem Maße gestiegen. Schwach ist überdies der US-Dollar, teuer sind Seeleute und Schmierstoffe. „Diese bislang einmalige Konstellation erschwert es, gute Schiffsfonds auf den Markt zu bringen“, erläutert Lars Tegtmeier, Geschäftsführer des Analysehauses TKL Fonds. sich eine Schiffsbeteiligung heutzutage überhaupt noch rentiert. Die Antwort beginnt mit einem „Ja, aber“. Denn der Investor muss erstens akzeptieren, dass die Renditen um ein bis 2 Prozentpunkte niedriger ausfallen werden als vor wenigen Jahren.
Zweitens besteht die Gefahr, dass der Initiator die Auszahlungen des Fonds mit zu positiven Prognosen geschönt hat. Das können Annahmen zur Entwicklung des Dollars sein oder zur Anschlusscharter. Florian Maack, Geschäftsführer von Nordcapital: „Eine wichtige Stellschraube sind die Schiffsbetriebskosten. Grundsätzlich sollten jährliche Steigerungen von 2,5 bis 3 Prozent prognostiziert werden, aber es gibt Initiatoren, die bereits bei der Basis ein zu niedriges Niveau ansetzen. Der Laie kann das nicht beurteilen.“
Auch Stefan Loipfinger, Herausgeber des „Fondstelegramms“, beobachtet, dass Initiatoren die Heuern und Schmierstoffe oft billiger darstellen, als sie sind. Dazu kommen die gerne verwendeten, zinsgünstigen Yen-Finanzierungen, die den Fonds besser aussehen lassen als ein reines Dollar-Darlehen. „Heute drehen die Initiatoren noch stärker an den Stellschrauben als vor einigen Jahren. Ich halte 90 Prozent aller Schiffsbeteiligungen am Markt für uninteressant“, meint der Fachmann für geschlossene Fonds.

Jeder dritte Fonds taugt nichts


So weit geht Vertriebsprofi Rathmann von Mira-Anlagen natürlich nicht, dennoch taugt in seinen Augen mindestens jeder dritte Schiffsfonds nichts – zu viele wären mit der heißen Nadel gestrickt. Eine weitere Größe, die zum Fondstuning einlädt, ist der unterstellte Verkaufserlös. Tegtmeier von TKL: „Gibt der Initiator diesen Wert in Prozent des Einkaufspreises an – was üblich ist – sollte der Anleger bedenken, dass die Preise derzeit auf einem Rekordhoch sind.“
Das Problem an derlei Stellschrauben ist, dass der Anleger oder Berater sie oft nicht einschätzen kann. Woher soll er wissen, wie teuer die Crew seines Fondsschiffs ist, was die Schmierstoffe kosten und ob das Emissionshaus beim Einkauf nicht ein paar Millionen Dollar zu viel hingeblättert hat?
Das Drehen an den altbekannten Stellschrauben ist nur eine Folge des aktuellen Marktumfelds, die vergleichsweise geringeren Renditen vieler Schiffsfonds eine weitere. Unter dem Strich betrachtet, müssen Anleger und Berater also noch stärker als früher darauf achten, ob ein Angebot konservativ kalkuliert ist oder nicht. Doch nicht nur der Investor hat Abstriche hinzunehmen, auch der Initiator selbst und der Vertrieb.
Jürgen Salamon, geschäftsführender Gesellschafter beim Düsseldorfer Emissionshaus Dr. Peters: „Wir haben deutlich an den Gebühren gespart und verdienen selbst 30 bis 40 Prozent weniger als vor zwei bis drei Jahren.“ Der Vertrieb hingegen erhalte nur unwesentlich weniger als zuvor. HCI zahlt Provisionen seit 2006 bisweilen abhängig von der Wertentwicklung der Fonds. „Bei einigen unserer exklusiv vertriebenen Schiffe verzichten die Vertriebs partner auf Provisionsanteile. Sie beteiligen sich als Gesellschafter an den Fonds und profitieren so gemeinsam mit den Anlegern von den Projekten, wenn diese besser als prospektiert performen“, erklärt Burgemeister.

Tage des Agios sind gezählt


Nach Rathmanns Einschätzung sind die Tage des Agios gezählt, als erste Anzeichen dafür wertet er Angebote ohne den anfänglichen Aufschlag. „Die Vertriebsprovisionen dürften auf Dauer um ein Drittel sinken, Berater müssen sich auf Provisionen im einstelligen Bereich einstellen“, erwartet der Inhaber von Mira-Anlagen.
Manche Initiatoren begegnen den Problemen bei der Produktentwicklung auch, indem sie pausieren. Kai-Michael Pappert, alleiniger Gesellschafter der erst 2004 gegründeten Premium Capital Emissionshaus (PCE): „Wir hatten 2006 zehn Monate lang kein Schiff am Markt. Wenn die Kombination aus Kaufpreis und Charterrate nicht stimmt, machen wir eine Zeit lang nichts. Diese Freiheit hat man als inhabergeführtes Unternehmen.“

Flucht in Nischenmärkte

Andere Häuser setzen auf Schiffstypen, die in anderen Bereichen als den klassischen Container-, Massengut- oder Tankermärkten eingesetzt werden. Maack von Nordcapital: „Wir haben uns unter anderem stark im spezielleren Schiffssegment der Plattformversorger engagiert.“ Platform Supply Vessels, genannt PSV, sind Schiffe, die speziell für die Versorgung von Bohr- und Produktionseinheiten gebaut werden. Sie können zusätzlich Off shore- Projekte unterstützen, etwa die Verlegung von Pipelines. Das Risikoprofil in diesem Nischenmarkt ist ein anderes als bei Containerschiffen, Tankern und Massengutfrachtern (Bulkern), denn die Charterdauern sind relativ kurz. Deshalb peilt der Initiator eine höhere Anfangsausschüttung an.
Lloyd Fonds dagegen setzt künftig auch auf die Riesen der Weltmeere. Der börsennotierte Initiator hat zusammen mit der Reederei NSC acht Schiffe mit jeweils 12.800 Containerstellplätzen bestellt, die 2010 und 2011 abgeliefert werden sollen. Bislang sind die Schiffe noch nicht verchartert. Doch Thorsten Klostermeier ist optimistisch. „Schiffe dieser Größenklasse werden die neuen Spezialisten für lange Distanzen sein. Als Charterer kommen sicherlich nur die großen Linienreedereien infrage. Wir sehen auf dieser Seite eine große Nachfrage nach diesen Schiffen“, sagt der Leiter Schifffahrt bei Lloyd Fonds.
Und was passiert abseits dieser Märkte? Containerfrachter sind nach wie vor die klassischen Investitionsobjekte für eine Schiffsbeteiligung, vor allem, wenn es die erste ist. Anleger müssen jedoch mit etwas mehr Unruhe rechnen als in den vergangenen Jahren.

Charterraten auf hohem Niveau

„Die Charterraten für Containerschiffe liegen langfristig gesehen noch immer auf ho hem Niveau, nach einem Einbruch im Sommer 2005 sind sie seit dem vergangenen Winter wieder um durchschnittlich 37 Prozent gestiegen“, sagt Burkhard Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik. In den nächsten Jahren würden jedoch viele Schiffe abgeliefert, insofern dürften die Raten auf relativ hohem Niveau stark schwanken.
Doch die Investment-Geschichte stimmt nach wie vor. Wenzel von Ownership: „Speziell China und Indien brauchen Rohstoffe. Nicht nur die müssen transportiert werden, sondern auch die daraus produzierten Produkte – und zwar in Containern.“ Der Boom bei den Massengutfrachtern, die loses Schüttgut wie Eisenerz und Kohle transportieren, lebt von der Asien-Fantasie und aktuell von den Hafenüberlastungen, zudem von der überalterten Flotte. Die Charterraten sind Lemper zufolge seit Anfang 2006 um 200 bis 300 Prozent gestiegen. Zwar dürften die Raten in den kommenden beiden Jahren sinken, doch dies ist angesichts des aktuellen Rekordniveaus nicht weiter dramatisch.
Tanker hingegen verdienen deutlich weniger als in der zweiten Jahreshälfte 2004. Damals hatte der Hype seine Spitze erreicht. Dennoch liegen ihre Raten langfristig gesehen noch immer auf einem hohen Niveau. „Ein moderner Tanker, der von seiner Größe her gerade noch den Suezkanal durchqueren kann, hat in den vergangenen zehn Jahren eine durchschnittliche Charterrate von 29.500 Dollar pro Tag erzielt. Heute liegt er bei 45.000 Dollar, und 2004 waren es 60.000 Dollar“, beschreibt der ISL-Experte.

Tanker in Turbulenzen


Auch wenn es in den vergangenen Jahren also Turbulenzen gegeben hat und in den nächsten Jahren weitere bevorstehen dürften, sind die Aussichten auch in den drei klassischen Schifffahrtssegmenten gut. Voraussetzung für die Schifffonds ist jedoch: Anleger müssen sich mit etwas niedrigeren Anfangsauszahlungen als in der Vergangenheit zufriedengeben. Aber 6 Prozent nach Steuern sind schließlich auch nicht zu verachten.