Elektroauto-Boom: Jetzt in Lithium investieren?
Quelle: www.Trendsderzukunft.de
Frage: Jack, würden Sie uns kurz ein bisschen was über sich selbst verraten? Was genau machen Sie und welche Services bieten Sie an?
Jack Lifton: Ich bin unabhängiger Berater im Bereich Seltene Metalle. Dabei geht es in erster Linie um die aktuellen Marktgegebenheiten und die zukünftige Entwicklung dieses Sektors. Ich habe vor allem mit institutionellen Investoren zu tun, die mich immer dann rufen, wenn es um die Einschätzung von Rare-Earth-Projekten geht. Darüber hinaus arbeite ich auch für Firmen, die vorhandene Ressourcen auf ihren jeweiligen Projekten bewerten. Man kann also sagen, dass ich ein unabhängiger Bergbau-Analyst bin.
Frage: Seit wann beschäftigen Sie sich schon mit dem Thema Lithium und was haben Sie in dieser Zeit über den Lithium-Markt gelernt?
Lifton: Ich komme aus Detroit und beschäftige mich auf Grund der Nähe zu den großen US-Autobauern schon seit 40 Jahren mit dem Thema Elektro-Auto. Mein erster Job im Jahre 1962 bestand darin eine Batterie zu entwickeln, die auf der Grundlage von Lithium und Salz funktionierte. Ich bin darüber hinaus ein Mitglied der International Lithium Alliance und muss immer lachen, wenn in den Medien von dieser „neuen“ Technologie gesprochen wird. Lithium Batterien sind aktuell noch zu teuer in der Herstellung. Es wird immer behauptet, dass man eine Lithium-Batterie mit einer Kapazität von eine Kilowattstunde (KWh) für 750 US-Dollar herstellen könnte. Viele Leute aus der Automobilindustrie sprechen aber von 1.000 Dollar als realistischen Preis. Man könnte diesen Preis sicherlich auch in Richtung 500 Dollar drücken, keine Frage. Der Chevrolet Volt besitzt eine Batterie mit einer Kapazität von 16 KWh. Die Kosten für eine solche Batterie liegen also aktuell bei mindestens 8.000 Dollar. Der Tesla Roadster besitzt eine 55KWh Batterie. Multiplizieren Sie das mit 500 Dollar und Sie haben den Preis für diese Batterie. Wir haben bislang noch keine Massenproduktion für derartige Batterien, sondern stehen damit erst am Anfang. Vom Chevy Volt werden im ersten Jahr gerade einmal 10.000 Stück gebaut. Man braucht also 10.000 Batterien. Diese sollen eine statistische Lebensdauer von 150.000 Meilen besitzen. Getestet hat dies in der realen Welt aber noch niemand.
Wie verhält sich die Batterie bei minus 10 Grad oder bei plus 40 Grad Celsius? Wie sieht es bei Erschütterungen aus? Der einzige Hersteller, der momentan ein vernünftiges Angebot macht, ist Nissan. Denn dort kann man die Batterien leasen. Wenn sie nach einem Tag ausfallen sollte, bekommt man eben eine neue. Die Möglichkeit eines gefahrlosen und vor allem problemlosen täglichen Einsatzes ist bis dato weder erprobt noch bewiesen worden. Und solange dies noch nicht erfolgt ist, bin ich als erfahrener Experte für Lithium-Batterien skeptisch, dass diese Technologie in absehbarer Zeit ein massentaugliches Stadium erreichen wird. Es wird eine lange Zeit des Lernens benötigen. Das Entscheidende ist nicht, was die Politiker wollen, sondern was die breite Masse kaufen wird.
Frage: Eine mögliche Massen-Herstellung von Lithium-Batterien würde große Mengen an Lithium erfordern. Woher sollen diese Mengen kommen?
Lifton: Dem kann ich nur bedingt zustimmen. Die Volt Batterie mit ihren 16 KWh benötigt 16 Kilo Lithium-Carbonat. Dies entspricht etwa 3 Kilo an Lithium. Im vergangenen Jahr wurden 27 Millionen Kilo Lithium gefördert. Das bedeutet also, dass man mit der letztjährigen Förderung für 9 Millionen Chevrolet Volt hätte Lithium-Batterien herstellen können. Die sechs größten Lithium-Produzenten meinten in 2008, dass sie ihre Produktion bis ins Jahr 2020 vervierfachen könnten, sofern sie benötigte Finanzierungen beziehungsweise Bürgschaften für ihre bestehenden Anlagen erhalten würden.
Nehmen wir einmal an, dass all diese 27 Millionen Kilo Lithium in kleine Batterien, Plastikteile und so weiter wandern, dann hätten wir mit Hilfe dieser erweiterten Anlagen 2020 nochmals 80 Millionen Kilo zusätzlich für die Herstellung von Auto-Batterien. Damit könnten wir jährlich 20 Millionen Autos mit 20 KWh Batterien ausstatten. Ich sehe aktuell also kein Problem bei der zu beschaffenden Menge. Ein Problem könnte lediglich die Finanzierung von Kapazitätserweiterungen in Förderanlagen der großen Hersteller werden. Es geht dabei um Milliarden von US-Dollar.
Lithium selbst ist nicht so knapp, wie es immer gemacht wird. Nur die Finanzierung für weitere Anlagen muss von Regierungen oder anderen Finanziers gewährleistet werden.
Frage: Die größte Lithium-Ressource weltweit liegt in Uyuni in Bolivien, jedoch besitzt diese ein ungünstiges Verhältnis von Magnesium zu Lithium. Was denken Sie über diese Ressource?
Lifton: Niemand in Nordamerika denkt ernsthaft darüber nach diese Ressource zu erschließen. Bolivien ist ein politisch instabiles Land. Kein Banker in Nordamerika wird in Bolivien aktuell Geld für ein Lithium-Projekt bereitstellen. Dafür ist das Länderrisiko einfach zu hoch. Das angesprochene Verhältnis von Magnesium zu Lithium tut sein Übriges. Die Materialien zu trennen, ist zwar technisch kein Problem, die Kosten sind bei einem umso höheren Magnesiumgehalt aber natürlich umso höher. Bolivien selbst ist aktuell nicht in der Lage, das Projekt komplett selbst zu erschließen.
Frage: Was würden Sie Anlegern raten, die in ein Lithium-Unternehmen investieren wollen?
Lifton: Ich würde die etablierten Produzenten in Südamerika bevorzugen. Dazu gehören SQM in Chile, FMC in Argentinien und Rockwell Holdings, die Chemetall übernahmen, welche wiederum gute Projekte in Nevada besitzen. Es ist immer gut in Leute zu investieren, die schon lange im Geschäft sind.
Frage: Was möchten Sie uns sonst noch mit auf den Weg geben?
Lifton: Das Problem in der heutigen Zeit ist die fehlende Möglichkeit, bei vielen Rohstoffen die schwankende Nachfrage anzupassen beziehungsweise auszugleichen. Wir könnten vielleicht die Lithium-Förderung innerhalb von 10 Jahren vervierfachen, gleichzeitig haben wir aber keine Chance, beispielsweise die Kupferproduktion innerhalb von 10 Jahren zu verdoppeln. Es ist möglich, dass wir 2020 genügend Lithium für die benötigten Batterien produzieren können, aber keine Möglichkeit haben, diese mittels Kupferleitungen in den Fahrzeugen zu vernetzen.
Genauso beim Rohöl. Rohöl ist zwar nicht zwingend knapp, benötigt aber immer höhere Preise, um dringend notwendige Investitionen in teurere Fördermethoden zu starten, um auch in 5 oder 10 Jahren die Versorgung mit Rohöl gewährleisten zu können. Bei Uran ist es so, dass Uran in 65 Jahren wohl komplett abgebaut sein wird. Und dennoch werden immer mehr Kernkraftwerke gebaut. Während man sich Gedanken macht, ob man neue Reaktoren bauen soll oder nicht, sollte man sich lieber Gedanken darüber machen, woher der Brennstoff zum Betrieb der Kraftwerke hergenommen werden soll. Quelle: www.rohstoff-spiegel.de
www.dyor.de Sie wollen mehr wissen? Auf Liftons Website www.jackliftonreport.com können Sie einen kostenlosen Newsletter zum Thema seltene Erden und Metalle abonnieren.
Jack Lifton: Ich bin unabhängiger Berater im Bereich Seltene Metalle. Dabei geht es in erster Linie um die aktuellen Marktgegebenheiten und die zukünftige Entwicklung dieses Sektors. Ich habe vor allem mit institutionellen Investoren zu tun, die mich immer dann rufen, wenn es um die Einschätzung von Rare-Earth-Projekten geht. Darüber hinaus arbeite ich auch für Firmen, die vorhandene Ressourcen auf ihren jeweiligen Projekten bewerten. Man kann also sagen, dass ich ein unabhängiger Bergbau-Analyst bin.
Frage: Seit wann beschäftigen Sie sich schon mit dem Thema Lithium und was haben Sie in dieser Zeit über den Lithium-Markt gelernt?
Lifton: Ich komme aus Detroit und beschäftige mich auf Grund der Nähe zu den großen US-Autobauern schon seit 40 Jahren mit dem Thema Elektro-Auto. Mein erster Job im Jahre 1962 bestand darin eine Batterie zu entwickeln, die auf der Grundlage von Lithium und Salz funktionierte. Ich bin darüber hinaus ein Mitglied der International Lithium Alliance und muss immer lachen, wenn in den Medien von dieser „neuen“ Technologie gesprochen wird. Lithium Batterien sind aktuell noch zu teuer in der Herstellung. Es wird immer behauptet, dass man eine Lithium-Batterie mit einer Kapazität von eine Kilowattstunde (KWh) für 750 US-Dollar herstellen könnte. Viele Leute aus der Automobilindustrie sprechen aber von 1.000 Dollar als realistischen Preis. Man könnte diesen Preis sicherlich auch in Richtung 500 Dollar drücken, keine Frage. Der Chevrolet Volt besitzt eine Batterie mit einer Kapazität von 16 KWh. Die Kosten für eine solche Batterie liegen also aktuell bei mindestens 8.000 Dollar. Der Tesla Roadster besitzt eine 55KWh Batterie. Multiplizieren Sie das mit 500 Dollar und Sie haben den Preis für diese Batterie. Wir haben bislang noch keine Massenproduktion für derartige Batterien, sondern stehen damit erst am Anfang. Vom Chevy Volt werden im ersten Jahr gerade einmal 10.000 Stück gebaut. Man braucht also 10.000 Batterien. Diese sollen eine statistische Lebensdauer von 150.000 Meilen besitzen. Getestet hat dies in der realen Welt aber noch niemand.
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Frage: Eine mögliche Massen-Herstellung von Lithium-Batterien würde große Mengen an Lithium erfordern. Woher sollen diese Mengen kommen?
Lifton: Dem kann ich nur bedingt zustimmen. Die Volt Batterie mit ihren 16 KWh benötigt 16 Kilo Lithium-Carbonat. Dies entspricht etwa 3 Kilo an Lithium. Im vergangenen Jahr wurden 27 Millionen Kilo Lithium gefördert. Das bedeutet also, dass man mit der letztjährigen Förderung für 9 Millionen Chevrolet Volt hätte Lithium-Batterien herstellen können. Die sechs größten Lithium-Produzenten meinten in 2008, dass sie ihre Produktion bis ins Jahr 2020 vervierfachen könnten, sofern sie benötigte Finanzierungen beziehungsweise Bürgschaften für ihre bestehenden Anlagen erhalten würden.
Nehmen wir einmal an, dass all diese 27 Millionen Kilo Lithium in kleine Batterien, Plastikteile und so weiter wandern, dann hätten wir mit Hilfe dieser erweiterten Anlagen 2020 nochmals 80 Millionen Kilo zusätzlich für die Herstellung von Auto-Batterien. Damit könnten wir jährlich 20 Millionen Autos mit 20 KWh Batterien ausstatten. Ich sehe aktuell also kein Problem bei der zu beschaffenden Menge. Ein Problem könnte lediglich die Finanzierung von Kapazitätserweiterungen in Förderanlagen der großen Hersteller werden. Es geht dabei um Milliarden von US-Dollar.
Lithium selbst ist nicht so knapp, wie es immer gemacht wird. Nur die Finanzierung für weitere Anlagen muss von Regierungen oder anderen Finanziers gewährleistet werden.
Frage: Die größte Lithium-Ressource weltweit liegt in Uyuni in Bolivien, jedoch besitzt diese ein ungünstiges Verhältnis von Magnesium zu Lithium. Was denken Sie über diese Ressource?
Lifton: Niemand in Nordamerika denkt ernsthaft darüber nach diese Ressource zu erschließen. Bolivien ist ein politisch instabiles Land. Kein Banker in Nordamerika wird in Bolivien aktuell Geld für ein Lithium-Projekt bereitstellen. Dafür ist das Länderrisiko einfach zu hoch. Das angesprochene Verhältnis von Magnesium zu Lithium tut sein Übriges. Die Materialien zu trennen, ist zwar technisch kein Problem, die Kosten sind bei einem umso höheren Magnesiumgehalt aber natürlich umso höher. Bolivien selbst ist aktuell nicht in der Lage, das Projekt komplett selbst zu erschließen.
Frage: Was würden Sie Anlegern raten, die in ein Lithium-Unternehmen investieren wollen?
Lifton: Ich würde die etablierten Produzenten in Südamerika bevorzugen. Dazu gehören SQM in Chile, FMC in Argentinien und Rockwell Holdings, die Chemetall übernahmen, welche wiederum gute Projekte in Nevada besitzen. Es ist immer gut in Leute zu investieren, die schon lange im Geschäft sind.
Frage: Was möchten Sie uns sonst noch mit auf den Weg geben?
Lifton: Das Problem in der heutigen Zeit ist die fehlende Möglichkeit, bei vielen Rohstoffen die schwankende Nachfrage anzupassen beziehungsweise auszugleichen. Wir könnten vielleicht die Lithium-Förderung innerhalb von 10 Jahren vervierfachen, gleichzeitig haben wir aber keine Chance, beispielsweise die Kupferproduktion innerhalb von 10 Jahren zu verdoppeln. Es ist möglich, dass wir 2020 genügend Lithium für die benötigten Batterien produzieren können, aber keine Möglichkeit haben, diese mittels Kupferleitungen in den Fahrzeugen zu vernetzen.
Genauso beim Rohöl. Rohöl ist zwar nicht zwingend knapp, benötigt aber immer höhere Preise, um dringend notwendige Investitionen in teurere Fördermethoden zu starten, um auch in 5 oder 10 Jahren die Versorgung mit Rohöl gewährleisten zu können. Bei Uran ist es so, dass Uran in 65 Jahren wohl komplett abgebaut sein wird. Und dennoch werden immer mehr Kernkraftwerke gebaut. Während man sich Gedanken macht, ob man neue Reaktoren bauen soll oder nicht, sollte man sich lieber Gedanken darüber machen, woher der Brennstoff zum Betrieb der Kraftwerke hergenommen werden soll. Quelle: www.rohstoff-spiegel.de
www.dyor.de Sie wollen mehr wissen? Auf Liftons Website www.jackliftonreport.com können Sie einen kostenlosen Newsletter zum Thema seltene Erden und Metalle abonnieren.
