Flugzeugfonds: keine Chance für die Mittelklasse?

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Nach Auskunft der einschlägigen Infoportale sind derzeit Regional-Jets, eine Boeing 777 sowie ein Triebwerkfonds für private Anleger geschlossener Fonds erhältlich. Außerdem buhlen drei A-380-Superflieger um die Gunst der Anleger. Narrow-Bodies (Standardrumpf-Flugzeuge mit einem Gang und bis zu sechs Sitzen je Reihe) sind jedoch nicht als geschlossene Flugzeugfonds im Angebot, und dies schon seit geraumer Zeit. Zwei Gründe sind hierfür ausschlaggebend.

Institutionelle Anleger besetzen das Feld


In den letzten Jahren ist es im internationalen Markt für Flugzeugfinanzierungen – wie in allen international geprägten Kapitalmarktnischen zu beobachten war – zu signifikanten Mittelzuflüssen gekommen. Dies hat unter anderem dazu beigetragen, dass im Bereich der operativen Leasinggeber viele Neu- und Ausgründungen um institutionelles Kapital geworben und es auch erhalten haben.

Gerade der Blick auf die großen Neugründungen im Markt zeigt einen Trend: Sie haben ohnehin einen relativ hohen Anteil Narrow-Bodies im Bestand. Und ihre offenen Bestellungen zeigen, dass sie diesen sogar noch durch die kommenden Auslieferungen erhöhen werden.

Professionelle Leasinggeber zielen ganz generell auf den Internal Rate of Return (IRR) ab. Ihnen ist es wichtig, ihren institutionellen Geldgebern vor allem hohe Verzinsungen auf das Kapital ausweisen zu können. Ihr Geschäftsmodell besteht daher wesentlich auch aus der Suche nach geeigneten Transaktionen von Flugzeug-Portfolien.

Geschlossene Flugzeugfonds hingegen müssen konzeptionell eine hohe Liquidität anstreben, damit regelmäßig neben der Flugzeughypothek auch die geforderten Ausschüttungen der Anleger bedient werden können. Üblicherweise liegen jene um 8 Prozent auf Jahresbasis. Auch stellt ein geschlossener Flugzeugfonds das Anlegergeld in der Regel nur für eine Maschine zur Verfügung. Portfoliobetrachtungen und -kalkulationen sind daher ausgeschlossen.

Handelbarkeit des Assets sichert Rendite

Um eine kontinuierliche Rendite zu erreichen, ist Handelbarkeit auch während der Mietlaufzeiten, also die Fungibilität der Objekte, für die professionellen Leasinggeber wichtig. Fungibilität bedeutet für den Eigentümer, dass er auf potenziell viele interessierte Käufer trifft. Denn nur dann kann ein erfolgreicher Abverkauf gelingen. Hierzu ist wichtig, dass Kaufinteressenten eine hohe Sicherheit hinsichtlich einer (irgendwann) anstehenden Anschlussvermietung haben.

Flugzeugtypen, die von vielen Airlines betrieben werden und signifikant vorbestellt sind, sind daher als fungibler als andere anzusehen. Als Folge sind die professionellen Leasinggesellschaften derzeit bereit, für Narrow-Bodies hohe Kaufpreise zu leisten beziehungsweise auch bei schlechteren Mieterbonitäten geringere Lease-Rate-Factors als früher zu akzeptieren. Und geschlossene Flugzeugfonds mit ihren höheren Weichkosten verzeichnen gegenüber IRR-orientierten Investoren so Nachteile.

Aus professioneller Sicht wäre es allerdings wünschenswert, wenn mehr Narrow-Bodies auch von geschlossenen Publikumsfonds finanziert würden. Denn nach dem Erfolg der A-380-Reihe könnten Privatanlager aus den gleichen Gründen wie professionelle Leasinggeber von einer voraussichtlich unproblematischen Anschlussvermietung profitieren.

Entscheidend wird sein, als Flugzeugfonds trotz der Weichkosten in der Investitionsphase beim Einkauf mit den IRR-optimierenden Investoren konkurrieren zu können. Man darf gespannt sein, welchem Marktteilnehmer hier 2012 der Zugang gelingt.

Der Autor: Christian Gursky ist Geschäftsführer der EastMerchant Select GmbH.

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