Im Höhenflug

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Ein verlängertes Shopping-Wochenende in Paris, Rom oder New York ist in Zeiten der Billigflieger nichts Besonderes mehr. Aber die gestiegene Fluglust der Europäer ist nichts im Vergleich zum Potenzial, das der asiatische Raum bietet. Hinzu kommt der stärkere Flugverkehr durch die zunehmende Globalisierung. Studien zufolge soll das weltweite Passagieraufkommen bis 2026 jährlich um etwa 5 Prozent wachsen. Peter Huijbers, Geschäftsführer Nordcapital Aviation: „Zudem werden Flotten erneuert, um die Kerosinkosten der Airlines zu senken. Moderne Flugzeuge benötigen weniger Treibstoff.“

Neue Maschinen werden also gebraucht, und die sollen jetzt verstärkt deutsche Privatanleger finanzieren. Bereits 2007 waren Flugzeugfonds  mit 265 Millionen Euro Eigenkapital die wichtigste Gattung innerhalb der Spezialitätenfonds, wie aus der aktuellen Gesamtmarktstudie der Beteiligungsmodelle von Feri Rating & Research hervorgeht.

Tendenz steigend: Marktteilnehmer trauen dem Segment 2008 ein Eigenkapitalvolumen zwischen 800 Millionen und einer Milliarde Euro zu. Werden doch mehrere großvolumige Fonds auf den Markt kommen, allen voran die neuen Riesen von Airbus. Doric Asset Finance kommt mit einem Airbus A380-800 auf den Markt, Dr. Peters gleich mit vier.

Viele Fonds in Vorbereitung

Nach den bereits 2007 aktiven Initiatoren Doric Asset Finance, Dr. Peters, Lloyd Fonds, KGAL und HGA Capital hat das HEH Hamburger Emissionshaus einen Regionalfliegerfonds auf den Markt gebracht. Weitere Anbieter wittern Morgenluft: Für das zweite Quartal haben Sachsenfonds, die Macquarie Gruppe und HCI Produkte in der Pipeline, Letztere werden dabei mit dem Branchenspezialisten Babcock & Brown kooperieren. Zudem will Hannover Leasing ab dem dritten Quartal einen Fonds platzieren.

Nordcapital hat zum Jahresbeginn einen Luftfahrtbereich gegründet und plant, in der zweiten Jahreshälfte einen Fonds aufzulegen. Auch Bankhaus Wölbern will dann ins Fluggeschäft einsteigen. MPC Capital sondiert den Markt, CFB spricht mit Fluggesellschaften weltweit. „Der Markt ist heiß umkämpft. Es ist kein Problem, eine Maschine zu kaufen, auch wenn sie erst in drei bis vier Jahren ausgeliefert wird. Schwierig ist es aber, eine gute Airline als Leasingneh­mer zu finden“, sagt Günter Ress, Vorstand der CFB-Mutter Commerz Real.

Die steigende Nachfrage nach Flugzeugen ist nicht der einzige Grund für die Renaissance der Flugzeugfonds, die einige Emissionshäuser bereits vor Jahren im Angebot hatten. Lars Tegtmeier, Geschäfts­führer des Analysehauses TKL Fonds: „Die Anlageklasse ist auch deshalb wiedergekommen, da Flugzeuge durch  geänderte steuerliche Rahmenbedingungen und gestiegene Preise im Schiffs- und Immobiliensektor ein konkurrenzfähiges Rendite-Risiko-Profil aufweisen können.“

Schiffe bekommen Konkurrenz

Vor allem die Häufung von Schiffsfonds-Initiatoren unter den Anbietern fällt auf. „Schiffe sind derzeit aus Fondsgesichtspunkten vielfach überteuert“, meint HEH-Geschäftsführer Gunnar Dittmann. Dennoch wollen Initiatoren ihre Flieger nicht als Notlösung, sondern als Alternative verstanden haben. Bernd Reber, Geschäftsführer Doric Asset Finance, betont: „Die Luftfahrt ist weniger volatil als die Schifffahrt, da es keinen Schweinezyklus am Markt durch spekulative Überbestellungen zum Beispiel von Fonds gibt. Kaum ein Initiator wird Maschinen ordern und erst danach eine Airline suchen.“

Dazu kommt, dass der Fonds keine Betriebskosten zahlt – die schultert der Leasingnehmer. Das ist ein Vorteil gegenüber den Schiffsfonds. Grund: Diese haben in der Regel Zeitcharterverträge abgeschlossen, was auch bedeutet, dass der Fonds für Heuern und Schmierstoffe aufkommen muss. Beides aber ist in den vergangenen Jahren teuer geworden, weshalb viele Schiffsfonds weniger auszahlen als geplant.

Unterm Strich betrachtet, kann der Vertrieb damit argumentieren, das Flugzeug sei ähnlich wie das Schiff ein flexibles, von der Globalisierung profitierendes Anlagegut, dessen Investor aber nicht das Risiko steigender Betriebskosten trage. Die einzelnen Angebote unterscheiden sich jedoch deutlich voneinander.

HGA Capital und Lloyd Fonds bieten indirekte Beteiligungen an Portfoliofonds an. Der HGA-Fonds füttert quasi einen Flugzeugfonds, den die HSH Nordbank für institutionelle Kunden aufgelegt hat, den HSH Global Aircraft I. Der Masterfonds hat acht von geplanten 25 bis 30 Fliegern bereits angeschafft. Im Fokus stehen gängige Passagiermaschinen.

Genussrechte und Zertifikate

Rechtlich betrachtet, investiert der Anleger in ein vom Masterfonds begebenes Genussrecht. Damit sei der Anleger steuerlich  auf der sicheren Seite, so der Initiator. Bei einem vermögensverwaltenden Ansatz bestünde die Gefahr, dass der Fiskus den Fonds angesichts der kurzen Laufzeit als gewerblich einstufen könnte und damit die Steuerlast für den Anleger stiege.

HGA-Geschäftsführer Marc Drießen kommentiert: „In der Luftfahrt leben wir mit Zyklen von rund acht Jahren. Unseren Fonds haben wir daher flexibel gehalten – dank des Portfoliokonzepts und einer variablen Laufzeit von sechs bis zehn Jahren können wir einzelne Flugzeuge, Teil-Port­folien oder alle Flugzeuge in der passenden Marktsituation verkaufen und damit zusätzlichen Ertrag generieren.“

Auch die neue Lloyd-Fonds-Offerte investiert nicht direkt in Flugzeuge. Das Manage­ment kauft Zertifikate, die den Guggenheim Aviation Investment Fund II nachbilden. Dieser Masterfonds soll irgendwann bis zu 125 Flugzeuge enthalten. Bis Mitte Februar waren 42 Maschinen gekauft, davon 34 Fracht- und acht Passagierflieger. „Der Masterfonds erzielt etwa 40 Prozent der Einkünfte über den Kauf von neuen Frachtflugzeugen, 40 Prozent über den Umbau von Passagier- zu Frachtmaschinen und 20 Prozent über den An- und Verkauf von Passagierfliegern und Triebwerken“, erklärt Kay Dahlke, Geschäftsführer von Lloyd Fonds Special Assets. Die Zertifikatestruktur verschafft dem Anleger Einkünfte aus Vermögensverwaltung, was angesichts der nur drei- bis vierjährigen Haltedauer der Flugzeuge sonst nicht möglich gewesen wäre.

Die anderen Fonds investieren direkt: Doric und Dr. Peters verleasen die Airbus A380 jeweils für eine Dekade an Singapore Airlines. HEH hat einen Fonds mit einem für zehn Jahre an die Fluggesellschaft Flybe verleasten Regionalflieger konzipiert. KGAL plant ein Produkt mit drei solchen Maschinen. Leasingnehmer ist Air Croatia, die Verträge laufen ebenfalls zehn Jahre. Robert Massing, Leiter Vertrieb geschlossene Fonds bei KGAL: „Ich glaube, dass das günstigste Chancen-Risiko-Verhältnis im Brot- und Buttergeschäft der Luftfahrt liegt, also bei den Regionalfliegern und den mittelgroßen Maschinen.“

Die Macquarie-Gruppe plant einen Portfoliofonds mit sechs bis zehn Flugzeugen und hat bereits vier mittelgroße gekauft: zwei für neun Jahre an Quantas verleaste Airbus A320 und zwei für vier Jahre an South African Airways verleaste Boeing 737-800. 35 bis 40 Prozent des Fonds können größere Flugzeuge ausmachen.

Sachsenfonds will einen Fonds mit einem Airbus A320 auflegen, nennt aber noch keinen Charterer. „Wir setzen lieber auf die am häufigsten verkauften Verkehrsflugzeuge der Welt als auf Neuentwicklungen, die ihre langfristige Marktfähigkeit noch nicht beweisen konnten. Das ist sicherer für die Anleger“, begründet Geschäftsführer Hans Heinrichs.

Umstrittener Airbus A380

Derlei Bedenken gegenüber den großen Flugzeugen sind oft am Markt zu hören, ebenso wie die Fragen nach dem Restwert eines A380 und potenziellen Leasingnehmern nach Ablauf des Vertrags. Jürgen Salamon, geschäftsführender Gesellschafter bei Dr. Peters, lässt das nicht gelten: „Es ist nicht abzusehen, wann Boeing mit einem Nachfolger des Jumbo-Jets 747 kommt. Das dürfte noch zehn bis zwölf Jahre dauern. Viele Flotten brauchen jedoch Ersatz, und deshalb sehe ich ein Riesenpotenzial für den Airbus A380.“

Und nach Aussage von Reber rüsten etliche Airports auf den A380 um, um den schnellen Ein- und Ausstieg auf zwei Ebenen zu gewährleisten. „Viele Flughäfen sind überlastet und werden dies zunehmend sein“, erklärt der Doric-Geschäftsführer. Insofern würden auf den großen Flughäfen größere Maschinen gebraucht.

Auch bei den direkt in Flugzeuge investierenden Fonds gibt es mehrere steuerliche Varianten. Beispiele: KGAL und Macquarie planen über elf beziehungsweise zehn Jahre laufende Produkte mit gewerbesteuerpflichtigen Veräußerungserlösen. Doric, Dr. Peters und Sachsenfonds setzen auf vermögensverwaltende Fonds mit Laufzeiten zwischen 17 und 18 Jahren.

Ob die Finanzverwaltung das akzeptieren wird? Einem Urteil des Bundesfinanzhofs vom 26. Juni 2007 (Aktenzeichen: IV R 49/04) zufolge sind Gewinne aus dem Verleasen und Verkauf von Flugzeugen gewerbesteuerpflichtig, wenn von Anfang an eine Verkaufsabsicht bestand.

Wolfgang von Hacht, Partner bei Pricewaterhouse Coopers: „Nach meiner Einschätzung ist ein Fonds gewerblich, wenn der Verkauf laut Prospekt Bestandteil des Projekts ist und der Veräußerungserlös ins Gewicht fällt.“

Dr.-Peters-Chef Salamon sieht allerdings keine Gefahr. „Ein Konzept muss ohne den Veräußerungserlös Totalgewinne erzielen, und das ist bei unseren Fonds der Fall.“ Wer Recht hat oder nicht, zeigt irgendwann der Steuerbescheid. Da fiskalische Unklarheiten jedoch fast ein Charakteristikum von geschlossenen Fonds sind, sollten sie dem Comeback der Flugzeugfonds nicht im Weg stehen.

Christina Anastassiou

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