Hamburg sieht rot. Überall in der Hafenstadt prangt Werbung der Hamburger Sparkasse – für das gute alte Sparbuch. Bei Hamburgs Emissionshäusern herrscht derweil Flaute. Schiffsfonds, die Platzierungssieger des Jahres 2007 mit plus 30 Prozent im Vergleich zum Vorjahr, leiden wie alle komplexeren Investments unter dem Streik der Anleger.
Dabei können Schiffe als stabilisierendes Element im Portfolio eingesetzt werden, da sie sich fast völlig unabhängig von anderen Asset- Klassen entwickeln. Und nicht nur das: „Schiffsfonds sind und bleiben das einzige praktisch steuerbefreite Investment. Gerade für vermögende Kunden macht dies einen großen Unterschied“, erläutert Christian Huber, Geschäftsführer der Vertriebsplattform Efonds24.
Doch es liegt unruhiges Fahrwasser voraus. Denn die Charterraten sinken, unter anderem wegen eines ernomen Überhangs neu bestellter Schiffe. Dies gilt auch für die derzeit so beliebten Massengutfrachter (Bulker), denen bislang nachgesagt wurde, dass das Verhältnis von Angebot und Nachfrage bei der Tonnage halbwegs passen würden.
Die Orderbücher geben aber nicht den tatsächlichen Flottenzuwachs der Massengutfrachter wieder. Erste Einhüllentanker, die bis 2015 von den Weltmeeren verschwunden sein müssen, werden zu Bulkern umgebaut. Wegen der hohen Neubaupreise soll sich der Umbau in diese anspruchslosen Schiffe lohnen.
Dazu kommen äußerst trübe Konjunkturaussichten. Professor Burkhard Lemper vom Bremer Institut für Seeschifffahrt und Logistik erwartet, dass der Containerumschlag wegen der spürbar schwächer wachsenden Weltwirtschaft in diesem Jahr um nur noch 8 Prozent zunimmt, nach kontinuierlich zweistelligen Wachstumsraten in den vergangenen Jahren.
2009 sollen es nur noch 7 Prozent sein. An den langfristigen Prognosen ändert Lemper nichts: „Wir halten weiterhin an einem Volumen von einer Milliarde umgeschlagener Container 2020 fest, denn dazu muss der Markt um nur etwa 6 Prozent pro Jahr wachsen. Die zweistelligen Ergebnisse der Vorjahre kompensieren die aktuelle Delle problemlos.“
Erster Fonds vom Markt
Die fallenden Raten haben gleichwohl einen ersten Fonds zum Rückzug gezwungen. MPC stoppte den Vertrieb des Offen Flotte 2. Der Fonds enthält neben einem 8.600-TEU-Schiff drei kleine Feederschiffe, die nur eine Beschäftigung für 12 oder 15 Monate haben. Durch die gesunkenen Raten wäre es nicht möglich gewesen, Anschlusscharter wie prospektiert abzuschließen, heißt es von MPC.
Genauso betroffen sind allerdings auch ältere Fonds, deren Schiffe jetzt oder demnächst eine neue Charter brauchen – sowie künftige Fonds. Denn die Preise für neue wie für Secondhand-Schiffe verharren immer noch nahe den historischen Höchstständen. Eine vernünftige Fondskalkulation, bei der Baupreis und Charter zusammenpassen, steht dann dahin.
Banken prüfen gründlicher
Nicht jeder Reeder wird auf dieser Basis überhaupt Finanzierungszusagen für neue Schiffe bekommen. Die HSH Nordbank, nach eigenen Aussagen größter Schiffsfinanzierer der Welt, verhandelt bereits über Finanzierungsgeschäfte für 2009, da der Kreditrahmen für 2008 ausgeschöpft ist. Neue Projekte prüfe man aber gründlicher denn je.
Shaun Harbinson, Geschäftsführer des Emissionshauses Conti, hat diese Erfahrung gerade selbst gemacht: „Mit günstigem Baupreis und passender Charter können Reedereien mit sehr guter Bonität immer noch Finanzierungen bekommen. Aber die Banken fordern tatsächlich eine fundiertere Voranalyse und intensivere Gespräche.“ Zuletzt hat Conti im Spätsommer neue Projekte auf den Weg gebracht.
Welche Auswirkungen die deutlich restriktiveren Finanzierungsbedingungen auf die weitere Marktentwicklung haben werden, ist noch nicht klar. Michael Rathmann, Chef des Vertriebshauses Mira, glaubt an eine Entspannung: „Bei vielen vielen Werften werden Optionen auf Bauplätze platzen. Dadurch werden weitaus weniger Schiffe abgeliefert als bislang angenommen.“ Das wirke positiv auf die Ratenentwicklung. Kurzfristig habe dies allerdings keinen Effekt, da es Schiffe betreffe, die frühestens 2010 abgeliefert werden sollen, entgegnet Lemper.
Eine überdurchschnittliche Zahl an gekündigten Kontrakten ist bislang in den Datenbanken zum Orderbuch bei Lloyd’s Register noch nicht dokumentiert. HSH bestätigt jedenfalls, dass alle bestehenden Kreditzusagen auch erfüllt würden.
Die Auswahl des richtigen Schiffsfonds ist nicht nur aufgrund der unruhigen Marktbewegungen schwierig. „Das Fondsangebot ergibt sich aus den Inves titions-notwendigkeiten der jeweils dahinterstehenden Reedereien, die ihre Transportkapazitäten möglichst günstig finanzieren wollen. Dementgegen steht das Interesse unserer Kunden an Ausschüttungen und Renditen“, erinnert Jörg von Nostitz-Wallwitz, Ressortleiter Kapitalanlegerservice der
Finanzberatungsgesellschaft Plansecur. Stellschrauben enger gezogen Dreh- und Angelpunkt bleibt das Kaufpreis- und Ratenverhältnis. Die Schiffe, die dieses Jahr abgeliefert werden, wurden zu historisch hohen Baupreisen erworben. Deshalb haben selbst die vom Analysehaus TKL Fonds als gut bewerteten Fonds ihre Macken. Dazu zählen hohe Yen-Finanzierungen: Bei den MPC-Fonds macht der Dollaranteil nur noch 50 Prozent aus. HCI setzt bei seinem Shipping Select 28 auf einen Mix aus Dollar, Yen, Schweizer Franken und Euro. Den Anstieg von Schiffsbetriebskosten, der bereits seit über einem Jahr Thema ist, setzen die Fonds nur mit maximal 3 Prozent an, Fondshaus Hamburg rechnet sogar nur mit 2,5 Prozent. Ebenfalls konservativer hätten die Emissionshäuser die Charterraten kalkulieren können: Außer HCI und CFB gehen alle analysierten Fonds von einer – wenn auch zum Teil geringen – Steigerung bei der Anschlusscharter aus. Viel hilft das alles dennoch nicht: Die Anfangsausschüttungen liegen bei unter 7 Prozent, bei CFB und MPC sogar bei nur 6 Prozent. Ein kleines Plus bietet der Dollar: Da er derzeit stärker ist, als in den meisten Kalkulationen veranschlagt, bekommen die Fonds aktuell mehr Euro für ihre Dollareinnahmen als geplant. Eine wichtige Frage bleibt die nach der Bonität des Charterers. Für Aufregung hatten zwei Fälle von insolventen Reedereien gesorgt: die Shandong Yantai International Marine Shipping (SYMS), eine halbstaatliche chinesische Gesellschaft und die karibische Europe West Indies Lines (EWL). Betroffene Emissionshäuser wie Buss und Conti geben sich betont gelassen: Bei beiden Fällen handele es sich um kleine, wenn auch im Fall EWL um durchaus namhafte Charterer. Prognosen insgesamt tragfähig Auch wenn der Chartermarkt zurzeit wieder wankt, langfristig haben sich Schiffe als relativ verlässliches Asset erwiesen. Das zeigen zumindest die Analysen von Fondsmedia, die die Soll-Werte der Prospekte mit den Ist-Werten der Leistungsbilanzen vergleichen. Langfristigkeit ist auch das Stichwort für Jan Bäumler, Vorstand von Bit Treuhand, den die Marktunsicherheiten nicht beeindrucken: „Market-Timing funktioniert auch bei Schiffsfonds nicht. Ein Fonds läuft an die 20 Jahre oder länger. Niemand weiß, in welcher Verfassung die Märkte am Ende der Anfangscharter oder der Folgebeschäftigung sind.“ Flottenfonds und lange Charter Auf die Frage, welchen Fonds sie für besonders krisenfest halten, geben sich die Vertriebsprofis der Spezialvertriebe ungewohnt zurückhaltend: Es komme darauf an, wie der Kunde bereits investiert sei und wie viel Risiko er vertrage. Eine Empfehlung zu langfristigen Charters klingt für risikoaverse Anleger durch. Damit bleibt aber das attraktive Segment der kleinen Zulieferschiffe, der Feeder, außen vor. Diese sind von der Überbauung am wenigsten betroffen, haben aber meist Charterverträge für nur rund ein Jahr. Über Flottenfonds lässt sich das Risiko etwas streuen, allerdings sollten nicht die Charterverträge aller Schiffe zum gleichen Zeitpunkt auslaufen. Rathmann und Bäumler empfehlen etwa den Gebab Ocean Shipping 2, da er mit zwei Typen von Produktentankern und einem mittelgroßen Containerschiff in verschiedene Märkte investiert. Huber von Efonds24 hat eine eigene Lösung für das Problem des Market- Timings: „Wer kann, sollte nicht auf einmal eine große Summe zeichnen, sondern lieber jedes Jahr eine kleine Summe einsetzen.“ Wer so handelt, kann das Risiko streuen–und seinen Berater in Lohn und Brot halten.
Finanzberatungsgesellschaft Plansecur. Stellschrauben enger gezogen Dreh- und Angelpunkt bleibt das Kaufpreis- und Ratenverhältnis. Die Schiffe, die dieses Jahr abgeliefert werden, wurden zu historisch hohen Baupreisen erworben. Deshalb haben selbst die vom Analysehaus TKL Fonds als gut bewerteten Fonds ihre Macken. Dazu zählen hohe Yen-Finanzierungen: Bei den MPC-Fonds macht der Dollaranteil nur noch 50 Prozent aus. HCI setzt bei seinem Shipping Select 28 auf einen Mix aus Dollar, Yen, Schweizer Franken und Euro. Den Anstieg von Schiffsbetriebskosten, der bereits seit über einem Jahr Thema ist, setzen die Fonds nur mit maximal 3 Prozent an, Fondshaus Hamburg rechnet sogar nur mit 2,5 Prozent. Ebenfalls konservativer hätten die Emissionshäuser die Charterraten kalkulieren können: Außer HCI und CFB gehen alle analysierten Fonds von einer – wenn auch zum Teil geringen – Steigerung bei der Anschlusscharter aus. Viel hilft das alles dennoch nicht: Die Anfangsausschüttungen liegen bei unter 7 Prozent, bei CFB und MPC sogar bei nur 6 Prozent. Ein kleines Plus bietet der Dollar: Da er derzeit stärker ist, als in den meisten Kalkulationen veranschlagt, bekommen die Fonds aktuell mehr Euro für ihre Dollareinnahmen als geplant. Eine wichtige Frage bleibt die nach der Bonität des Charterers. Für Aufregung hatten zwei Fälle von insolventen Reedereien gesorgt: die Shandong Yantai International Marine Shipping (SYMS), eine halbstaatliche chinesische Gesellschaft und die karibische Europe West Indies Lines (EWL). Betroffene Emissionshäuser wie Buss und Conti geben sich betont gelassen: Bei beiden Fällen handele es sich um kleine, wenn auch im Fall EWL um durchaus namhafte Charterer. Prognosen insgesamt tragfähig Auch wenn der Chartermarkt zurzeit wieder wankt, langfristig haben sich Schiffe als relativ verlässliches Asset erwiesen. Das zeigen zumindest die Analysen von Fondsmedia, die die Soll-Werte der Prospekte mit den Ist-Werten der Leistungsbilanzen vergleichen. Langfristigkeit ist auch das Stichwort für Jan Bäumler, Vorstand von Bit Treuhand, den die Marktunsicherheiten nicht beeindrucken: „Market-Timing funktioniert auch bei Schiffsfonds nicht. Ein Fonds läuft an die 20 Jahre oder länger. Niemand weiß, in welcher Verfassung die Märkte am Ende der Anfangscharter oder der Folgebeschäftigung sind.“ Flottenfonds und lange Charter Auf die Frage, welchen Fonds sie für besonders krisenfest halten, geben sich die Vertriebsprofis der Spezialvertriebe ungewohnt zurückhaltend: Es komme darauf an, wie der Kunde bereits investiert sei und wie viel Risiko er vertrage. Eine Empfehlung zu langfristigen Charters klingt für risikoaverse Anleger durch. Damit bleibt aber das attraktive Segment der kleinen Zulieferschiffe, der Feeder, außen vor. Diese sind von der Überbauung am wenigsten betroffen, haben aber meist Charterverträge für nur rund ein Jahr. Über Flottenfonds lässt sich das Risiko etwas streuen, allerdings sollten nicht die Charterverträge aller Schiffe zum gleichen Zeitpunkt auslaufen. Rathmann und Bäumler empfehlen etwa den Gebab Ocean Shipping 2, da er mit zwei Typen von Produktentankern und einem mittelgroßen Containerschiff in verschiedene Märkte investiert. Huber von Efonds24 hat eine eigene Lösung für das Problem des Market- Timings: „Wer kann, sollte nicht auf einmal eine große Summe zeichnen, sondern lieber jedes Jahr eine kleine Summe einsetzen.“ Wer so handelt, kann das Risiko streuen–und seinen Berater in Lohn und Brot halten.
