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Investitionen in Sachwerte Bei Zweitmarkt-Investments Experten ins Boot holen

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Spezifische Risiken für Schiffsinvestoren

Trotz vieler Totalverluste haben es auch etliche Schiffe geschafft, sich bis heute zu behaupten und am Zweitmarkt gehandelt zu werden. Was zeichnet diese Fonds aus? Welche Überlegungen spielen beim Kauf eine Rolle, welche spezifischen Risiken bestehen? Im Wesentlichen sind drei Kategorien zu unterschieden:

a) Eine sehr langfristige Charterdauer kann dazu führen, dass das Schiff nach vielen Jahren komplett entschuldet wird. Zahlt der Charterer die Rate fristgerecht, kann der beispielsweise 2008 langfristig abgeschlossene Chartervertrag auch im Jahr 2018 noch für eine gute Einnahmesituation sorgen. Hier können auch heute noch Überschüsse von 6 bis 8 Prozent des Nominals ausgezahlt werden. Doch noch sind die Schiffe nicht entschuldet, was im Falle einer erneuten Krise zu Problemen führen kann.

Ebenso liegt die vereinbarte Charterrate oftmals (weit) über dem derzeitigen Markt, was bedeutet, dass es bei Zahlungsproblemen des Charterers keine adäquate Marktbeschäftigung geben würde. Zudem liegen die Schiffswerte weit unter den seinerzeitigen Kaufpreisen. Zweitmarktkäufer können hier teilweise zu Kursen von 65 bis 70 Prozent der Nominalwerte Anteile ankaufen und erhalten damit etwa 10 Prozent Auszahlung pro Jahr. Das ist sehr viel im Vergleich zu anderen Investitionen. Die Risiken des künftig zu erzielenden Schiffsverkaufspreises und der Bonität des Charterers bleibt allerdings.

Derzeitige Situation: Anteile dieser Fonds sind aktuell äußerst gefragt am Markt. Insbesondere im Flüssiggas-Segment und bei Post-Panamax-Schiffen gibt es Fonds, die derartige Cashflows darstellen können. Investoren vertrauen im Sommer 2018 darauf, dass Charterer auch in Zukunft in der Lage sein werden, die Verträge zu erfüllen und die Schiffspreise sich künftig erhöhen oder zumindest konstant bleiben.

b) Gute und vorausschauend agierende Management-Teams konnten selbst Schiffe mit einer kürzeren Charterlaufzeit entschulden, allerdings wurden dafür oftmals über Jahre die Auszahlungen an Eigenkapitalgeber ausgesetzt. Dem Zweitmarktkäufer ist das jedoch egal. Ein Vorteil gegenüber den unter a) genannten Schiffen: Es ist keine Bank mehr im Boot. Allerdings ist die Einnahmesituation oft nicht gesichert, sodass viele dieser Schiffe nur die Schiffsbetriebskosten einfahren können. Beispiel: Bei einem entschuldeten Post-Panamax-Schiff genügen 8.000 US-Dollar pro Tag, um die Kosten zu decken. Bei 10.000 US-Dollar pro Tag können Gewinne von etwa 720.000 US-Dollar bei 360 Einsatztagen eingefahren werden.

Bei einem Eigenkapital von 20 Millionen US-Dollar wären das etwa 3,6 Prozent des Nominals. Ein Kaufpreis von 30 Prozent beschert dem Investor am Zweitmarkt somit eine Auszahlung von 12 Prozent pro Jahr. Eine gute Rendite – solange die Raten konstant bleiben. Bei dieser Schiffskonstellation sind hohe Renditen möglich. Man kann schnell überschlägig ausrechnen, was bei Raten von 16.000 oder 18.000 US-Dollar für Gewinne winken. Allerdings führen schon leicht sinkende Raten zu Beteiligungen, die keine Überschüsse mehr erzielen. Hier besteht ein großes Risiko für Investoren. Ebenso führen die gesunkenen Schiffswerte dazu, dass selbst 30 Prozent des Eigenkapitals im Ernstfall nicht durch den Schiffspreis abgedeckt werden könnte.

Derzeitige Situation: Während des sehr starken ersten Halbjahres konnten entschuldete Schiffe im Containerbereich über alle Größenklassen profitieren, folgerichtig stiegen die Preise am Zweitmarkt an. Einige Schiffe werden durch die genannten guten Abschlüsse Auszahlungen von nicht selten 25 bis 30 Prozent des Zweitmarkt-Kaufkurses leisten können. Wahrlich atemberaubende Renditen für Investoren.

Doch für die weitere Entwicklung ist insbesondere die Anschlusscharter wichtig. Fällt diese deutlich geringer aus, kann es sich bei den hohen Auszahlungen unter Umständen nur um eine Momentaufnahme handeln. Wie schnell sich der Wind hier drehen kann, zeigen entschuldete Tanker an. Hier ist 2018 genau das beschriebene Negativ-Szenario eingetreten. Stark sinkenden Charterraten führten dazu, dass trotz Entschuldung kaum operative Überschüsse generiert werden konnten. Einhergehend mit gesunkenen Schiffswerten sind die Notierungen in diesem Segment deutlich gefallen.

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