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Schiffsentführungen: „Longchamps“ & Co. – wer muss zahlen?

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Am 30. Januar wurde der Gastanker „Longchamps“ im Golf von Aden von somalischen Piraten entführt. Seit dem 8. Februar herrscht auch seitens des „Longchamp“-Eigners MPC Steamship von der Reederei Bernhard Schulte gegenüber den Medien absolute Funkstille – sie verweisen unisono auf die im niederländischen Rotterdam ansässige Agentur Mtinetwork, die allerdings alle Anfragen höflich, aber bestimmt abwimmelt. Eins konnte DAS INVESTMENT.com zumindest in Erfahrung bringen: Die gekaperte „Longchamps“ soll über eine Versicherung für den Entführungsfall verfügen. Zwar ist die „Longchamps“ kein von privaten Anlegern finanziertes Schiff, doch stellt sich spätestens seit ihrer Entführung die Frage, inwiefern geschlossene Schiffsfonds im Falle eines Falles betroffen wären. Generell gilt: „Es gibt prinzipiell keine pauschale Versicherungspflicht für Schiffe“, sagt Joachim van Grieken, Leiter des Fondsmanagements beim Hamburger Emissionshaus Lloyd Fonds. „Eine solche Pflicht wäre auch nicht sinnvoll. Der Schiffstyp beeinflusst das Risiko, und das Gefährdungspotenzial hängt direkt von der Route ab, auf der ein Schiff unterwegs ist.“ So kreuzten nicht nur im Golf von Aden, sondern auch in der Straße von Malakka Boote mit bis an die Zähne bewaffneten Piraten. Und: „Neu ist das Risiko nicht“, betont van Grieken. Seit Jahren seien immer wieder Schiffe in der Hand von Entführern, die in der Vergangenheit eher auf das Geld aus der Bordkasse aus waren. Das Geschäft mit dem Lösegeld ist in letzter Zeit neu.“ Nach unbestätigten Meldungen soll die für die „Longchamps“ aufgerufene Ablöse rund 6 Millionen Dollar (rund 4,4 Millionen Euro) betragen. Für den saudiarabischen Supertanker „Sirius Star“ hatten im Januar Piraten 25 Millionen Dollar gefordert und bekamen letztlich 3 Millionen Dollar. „Nach der Eskalation der Situation im Golf von Aden haben wir alle unsere Charterer informiert, dass keines unserer Schiffe ohne schriftliche Zustimmung durch den Golf von Aden fahren darf. Zudem ist der Transit nur in einem geschützten Konvoi zulässig“, berichtet Tobias König, Gründer und Chef des Hamburger Emissionshauses König & Cie. Die Crew an Bord, so König, erhält für die Transitzeit durch das Gefahrengebiet zusätzliche Heuern: „Außerdem muss sich der Charterer verpflichten, diese Kosten sowie sämtliche Kosten der Versicherungen zu übernehmen und im Fall eines Kidnapping das Schiff auch weiterhin auf Charter zu halten. Das gilt auch für die Kosten während der Zeit etwaiger Reparaturen im Anschluss an so einen Zwischenfall.“ Schiff und Ladung, so König, seien damit ausreichend versichert, „aber der Schutz des Lebens der Besatzungen stehen bei uns natürlich im Vordergrund.“ Klar ist: Die Entführung eines Schiffs kann für einen nicht versicherten Fonds eine wirtschaftliche Belastung darstellen. Eine pauschale Angabe für die anfallende Prämie ist aufgrund der individuellen Voraussetzungen allerdings nicht möglich: So kann beispielsweise die Absicherung einer Passage mit 100.000 Euro zu Buche schlagen, "doch geht jeder Reeder anders mit der Versicherung gegen diese Risiken um und kann sich zudem je nach Bedürfnissen und Risikoeinschätzung entsprechend umfangreich absichern“, betont Lloyd-Mann van Grieken. Aber auch wenn eine Police abgeschlossen wurde, können wirtschaftliche Konsequenzen drohen: Wenn etwa die Franchise (Selbstbehalt, der vom Versicherer nicht übernommen wird) die ersten zwei Wochen Charterausfall nicht abdeckt, sind dabei durchaus Größenordnungen von 350.000 Dollar oder mehr erreicht. „Zudem leiden vielfach die Schiffe unter der Situation - es können ernsthafte Schäden entstehen, wenn die Wartung unterbrochen wird“, ergänzt König. Außerdem würden die Schiffe teilweise geplündert und die Einrichtung zerstört: „So können längere Werftzeiten und Reparaturkosten anfallen. Stellen Sie sich ein Auto vor, das geklaut wird und Wochen später irgendwo am Straßenrand aufgefunden wird. Das können Sie auch nicht sofort wieder einsetzen.“ Die Gefahr weiterer Entführungen halten Marktbeobachter jedenfalls für hoch. König: „Die Taktik der Piraten im Golf von Aden ändert sich, die Brutalität nimmt zu. Erfolge, dagegen vorzugehen, kann man nicht über Nacht erwarten. Das Seegebiet ist groß und die Zahl der Marineschiffe reicht nicht aus. Zum anderen wissen die Piraten, dass ihnen selbst bei Gefangennahme nichts passieren kann. Sie brauchen nichts zu fürchten – außer, dass sie aufgrund eines selbstverursachten Unfalls ihr Leben riskieren.“ So geschehen im Sirius-Star-Fall. Einige Piraten kenterten und ertranken kurz nach der Lösegeldübergabe. An der somalischen Hafenstadt Haradhere schwemmten daraufhin Plastiktüten mit Geldbündeln an – zur Freude der Anwohner. Der Verbleib eines Teils des Lösegelds kann somit als gesichert gelten. Noch unklar ist, ob hinter den Kaper-Attacken international agierende Auftraggeber stecken. Van Grieken: „Im Markt nimmt man an, dass dies durchaus zum Beispiel auch Adressen außerhalb der jeweiligen Region sein können.“ Deutlicher wird der Lloyd-Fondsmanager nicht. Doch ist zu vermuten, dass dazu auch europäische Metropolen zählen. Gut möglich, dass dann unweit eine Schiffsassekuranz residiert – womit sich der Kreis geschlossen hätte.

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