Schiffsfonds: Kosten im Visier
Angesichts der Börsenrally der vergangenen Jahre waren Sachwerte für viele Anleger eher öde als sexy. Seit den Turbulenzen, die die US-Hypothekenkrise im Sommer vergangenen Jahres ausgelöst hatte, besinnen sich viele jedoch wieder auf solche Investments und damit auch auf Schiffe. Das registrieren etwa Vertriebsunternehmen wie zum Beispiel Brenneisen Capital oder die auf Schiffsbeteiligungen spezialisierte Hamburger Krüger-Gruppe.
„Dies ist jedoch nicht allein der Lage an den Aktienmärkten geschuldet, sondern auch der Abgeltungssteuer, die bei Schiffen dank der niedrigen Tonnagebesteuerung nicht zum Tragen kommt“, betont Krüger-Geschäftsführer Tinus Brehm. Wählen Schiffsfonds die Tonnagebesteuerung, werden nicht die tatsächlichen Einnahmen besteuert, sondern die Gewinnermittlung erfolgt auf Basis der Nettoraumzahl, also letztlich der Größe des Schiffes. Damit beläuft sich die Steuerbelastung auf im Schnitt nur ein Prozent. Auch der Verkauf ist steuerneutral.
Die Nachfrage mit vernünftig konzipierten Fonds zu bedienen, ist für Initiatoren von Schiffsfonds derzeit allerdings nicht einfach, denn die alte Kaufmannsregel „Im Einkauf liegt der Gewinn“ zu befolgen, ist angesichts hoher Schiffspreise schwierig.
Das macht sich auch beim Angebot an entsprechenden Fonds bemerkbar: So ist die von der Hamburger Rating-Agentur TKL geprüfte Auswahl an Schiffsfonds deutlich geringer als sonst. Aus Sicht von Tobias König sind Emissionshäuser mit langfristiger Planung derzeit im Vorteil: „Wer in den vergangenen Jahren bestellt hat, kann heute Fonds mit Schiffen anbieten, deren Marktpreise unter dem aktuellen Niveau liegen“, so der Gründer von König & Cie.
Kalkulation wird schwieriger
Gegenwind bekommt die Branche auch durch die Betriebskosten, die in den vergangenen Jahren stark gestiegen sind. Laut einer Studie der HSH Nordbank, für die 192 deutsche Containerschiffe analysiert wurden, stiegen die operativen Kosten im Jahr 2006 um durchschnittlich 10 Prozent.
Einen Lichtblick in diesem schwierigen Umfeld stellen bislang die überdurchschnittlich hohen Charterraten dar, auch wenn nicht alle Fonds von den Spitzenwerten profitieren. „Insbesondere bei großen Schiffen werden aus Sicherheitsgründen und auch wegen Auflagen der finanzierenden Banken längere Zeitcharterverträge abgeschlossen, deren Niveau deutlich unter dem des Tagescharter- Marktes liegt.
Das könnte dazu führen, dass die hohen Steigerungsraten bei den Betriebskosten nicht immer ausgeglichen werden können“, gibt Lars Tegtmeier zu bedenken. Der Geschäftsführer des Hamburger Fondsanalysehauses TKL hält bei der Kalkulation der Anschluss- Charter ab dem fünften Laufzeitjahr von Schiffsfonds eine Rate auf Niveau des Zehnjahres-Durchschnitts für realistisch.
Das biete den Produkten auch bei möglichen Korrekturen noch ausreichend Spielraum nach unten. „Gerade bei einigen kleineren Schiffen wird derzeit stattdessen eine über diesem Durchschnitt liegende Charter zugrunde gelegt; derartige Kalkulationen sind sehr optimistisch“, kritisiert der TKL-Chef.
Die größte Unbekannte sieht Tegtmeier für aktuelle Fonds vor allem in den sehr hohen Kaufpreisen, gekoppelt mit der Unsicherheit über die weitere Entwicklung Entwicklung der Charterraten für die verschiedenen Schiffssegmente.
Unsicherheitsfaktor Betriebskosten Aus Sicht von Steffen Möller hingegen stellen die Betriebskosten die größte Unsicherheitskomponente dar: „Dieser Kostenblock ist in den vergangenen fünf Jahren um durchschnittlich 7 Prozent pro anno gestiegen, dennoch kalkulieren viele Initiatoren mit unveränderten Steigerungsraten“, kritisiert der Chef-Analyst der Berliner Rating-Agentur Scope.
Das Münchner Emissionshaus KGAL zählt sich jedoch nicht dazu. Beim aktuellen Fonds Seaclass 11 beteiligt sich der Initiator zusammen mit Clarkson Financial Services an über Plan liegenden Betriebskosten des Massengutfrachters SC Lotta – allerdings nur innerhalb eines Korridors von 500 Dollar über den veranschlagten 6.000 Dollar pro Tag. Insgesamt kalkuliert KGAL über die Laufzeit des Fonds mit Betriebskostensteigerungen von 3 statt wie bisher 2,5 Prozent pro Jahr.
Auch die Hamburger Emissionshäuser Atlantic und HCI haben ihre Kalkulationen korrigiert. „Bisher haben wir in der Regel die vom Reeder genannten zu erwartenden Betriebskosten eins zu eins übernommen, beim aktuellen Flottenfonds mit vier Produktentankern der Größenklasse bis 13.000 Tonnen haben wir die kalkulierten Kosten pro Tag und Schiff mit 4.400 Dollar rund 7 Prozent höher angesetzt und die jährliche Steigerungsrate bis zum Jahr 2010 von rund 2 auf jetzt 4 Prozent erhöht“, sagt etwa Atlantic-Geschäftsführer Martin Ollendorff. Scope-Mann Möller gibt sich damit jedoch nicht zufrieden: „Realistischer wären langfristig Steigerungsraten von 4, besser 5 Prozent.“
Während die Betriebskosten bei den erwähnten Fondshäusern zumindest im kleinen Umfang angepasst wurden, haben die Initiatoren bei den Weichkosten bislang nur wenig bis gar nicht an den Stellschrauben gedreht. So sieht KGAL-Manager Körber aktuell keinen Bedarf, den Anteil der in der Branche traditionell sehr hohen Weichkosten zu reduzieren.
Auch Lloyd-Fonds-Chef Torsten Teichert und MPC-Capital-Marine-Geschäfts füh - rer Holger Glandien sehen dazu derzeit keine Veranlassung. Bei Atlantic hingegen wurden die Vertriebsprovisionen immerhin etwas niedriger als bisher angesetzt und liegen beim aktuellen Flottenfonds bei 13 bis 15 statt wie bisher bei bis zu 17 Prozent.
Renditen unter Druck
Scope-Analyst Möller erwartet jedoch, dass die Anbieter angesichts anhaltend hoher Neubaukosten und unsicherer Charterratenentwicklung in Zukunft doch noch den Gürtel enger schnallen müssen. „Derzeit liegen die Weichkosten im Schnitt bei knapp 23 Prozent, bezogen auf das Eigenkapital inklusive Agio.
Da ist also noch einiges an Luft drin“, sagt er. Einige Emittenten nutzen diesen Puffer bereits. So haben Möller und sein Team bei etlichen Fonds Quoten von nur 10 bis 15 Prozent ermittelt. Dazu gehört auch der in zwei Containerschiffe und einen Produktentanker investierende Gebab-Flottenfonds Ocean Shipping 1.
Doch selbst wenn Initiatoren künftig verstärkt an der Weichkostenschraube drehen, gehen sowohl TKL als auch Scope von tendenziell rückläufigen Renditen im Schiffsfonds-Segment aus. Möller: „Wir rechnen künftig eher mit einer Sechs als einer Acht vor dem Komma.“ Angesichts der bevorstehenden Abgeltungssteuer für andere Anlageklassen dürfte eine solche Entwicklung aufgrund der weitgehend steuerfreien Einnahmen jedoch zumindest teilweise kompensiert werden.
DAS INVESTMENT hat die wichtigsten Kennzahlen für acht aktuelle Schiffsfonds zusammengestellt, die von TKL bewertet wurden. Alle erhielten mindestens vier Sterne.
Die Nachfrage mit vernünftig konzipierten Fonds zu bedienen, ist für Initiatoren von Schiffsfonds derzeit allerdings nicht einfach, denn die alte Kaufmannsregel „Im Einkauf liegt der Gewinn“ zu befolgen, ist angesichts hoher Schiffspreise schwierig.
Das macht sich auch beim Angebot an entsprechenden Fonds bemerkbar: So ist die von der Hamburger Rating-Agentur TKL geprüfte Auswahl an Schiffsfonds deutlich geringer als sonst. Aus Sicht von Tobias König sind Emissionshäuser mit langfristiger Planung derzeit im Vorteil: „Wer in den vergangenen Jahren bestellt hat, kann heute Fonds mit Schiffen anbieten, deren Marktpreise unter dem aktuellen Niveau liegen“, so der Gründer von König & Cie.
Kalkulation wird schwieriger
Gegenwind bekommt die Branche auch durch die Betriebskosten, die in den vergangenen Jahren stark gestiegen sind. Laut einer Studie der HSH Nordbank, für die 192 deutsche Containerschiffe analysiert wurden, stiegen die operativen Kosten im Jahr 2006 um durchschnittlich 10 Prozent.
Einen Lichtblick in diesem schwierigen Umfeld stellen bislang die überdurchschnittlich hohen Charterraten dar, auch wenn nicht alle Fonds von den Spitzenwerten profitieren. „Insbesondere bei großen Schiffen werden aus Sicherheitsgründen und auch wegen Auflagen der finanzierenden Banken längere Zeitcharterverträge abgeschlossen, deren Niveau deutlich unter dem des Tagescharter- Marktes liegt.
Das könnte dazu führen, dass die hohen Steigerungsraten bei den Betriebskosten nicht immer ausgeglichen werden können“, gibt Lars Tegtmeier zu bedenken. Der Geschäftsführer des Hamburger Fondsanalysehauses TKL hält bei der Kalkulation der Anschluss- Charter ab dem fünften Laufzeitjahr von Schiffsfonds eine Rate auf Niveau des Zehnjahres-Durchschnitts für realistisch.
Das biete den Produkten auch bei möglichen Korrekturen noch ausreichend Spielraum nach unten. „Gerade bei einigen kleineren Schiffen wird derzeit stattdessen eine über diesem Durchschnitt liegende Charter zugrunde gelegt; derartige Kalkulationen sind sehr optimistisch“, kritisiert der TKL-Chef.
Die größte Unbekannte sieht Tegtmeier für aktuelle Fonds vor allem in den sehr hohen Kaufpreisen, gekoppelt mit der Unsicherheit über die weitere Entwicklung Entwicklung der Charterraten für die verschiedenen Schiffssegmente.
Unsicherheitsfaktor Betriebskosten Aus Sicht von Steffen Möller hingegen stellen die Betriebskosten die größte Unsicherheitskomponente dar: „Dieser Kostenblock ist in den vergangenen fünf Jahren um durchschnittlich 7 Prozent pro anno gestiegen, dennoch kalkulieren viele Initiatoren mit unveränderten Steigerungsraten“, kritisiert der Chef-Analyst der Berliner Rating-Agentur Scope.
Das Münchner Emissionshaus KGAL zählt sich jedoch nicht dazu. Beim aktuellen Fonds Seaclass 11 beteiligt sich der Initiator zusammen mit Clarkson Financial Services an über Plan liegenden Betriebskosten des Massengutfrachters SC Lotta – allerdings nur innerhalb eines Korridors von 500 Dollar über den veranschlagten 6.000 Dollar pro Tag. Insgesamt kalkuliert KGAL über die Laufzeit des Fonds mit Betriebskostensteigerungen von 3 statt wie bisher 2,5 Prozent pro Jahr.
Auch die Hamburger Emissionshäuser Atlantic und HCI haben ihre Kalkulationen korrigiert. „Bisher haben wir in der Regel die vom Reeder genannten zu erwartenden Betriebskosten eins zu eins übernommen, beim aktuellen Flottenfonds mit vier Produktentankern der Größenklasse bis 13.000 Tonnen haben wir die kalkulierten Kosten pro Tag und Schiff mit 4.400 Dollar rund 7 Prozent höher angesetzt und die jährliche Steigerungsrate bis zum Jahr 2010 von rund 2 auf jetzt 4 Prozent erhöht“, sagt etwa Atlantic-Geschäftsführer Martin Ollendorff. Scope-Mann Möller gibt sich damit jedoch nicht zufrieden: „Realistischer wären langfristig Steigerungsraten von 4, besser 5 Prozent.“
Während die Betriebskosten bei den erwähnten Fondshäusern zumindest im kleinen Umfang angepasst wurden, haben die Initiatoren bei den Weichkosten bislang nur wenig bis gar nicht an den Stellschrauben gedreht. So sieht KGAL-Manager Körber aktuell keinen Bedarf, den Anteil der in der Branche traditionell sehr hohen Weichkosten zu reduzieren.
Auch Lloyd-Fonds-Chef Torsten Teichert und MPC-Capital-Marine-Geschäfts füh - rer Holger Glandien sehen dazu derzeit keine Veranlassung. Bei Atlantic hingegen wurden die Vertriebsprovisionen immerhin etwas niedriger als bisher angesetzt und liegen beim aktuellen Flottenfonds bei 13 bis 15 statt wie bisher bei bis zu 17 Prozent.
Renditen unter Druck
Scope-Analyst Möller erwartet jedoch, dass die Anbieter angesichts anhaltend hoher Neubaukosten und unsicherer Charterratenentwicklung in Zukunft doch noch den Gürtel enger schnallen müssen. „Derzeit liegen die Weichkosten im Schnitt bei knapp 23 Prozent, bezogen auf das Eigenkapital inklusive Agio.
Da ist also noch einiges an Luft drin“, sagt er. Einige Emittenten nutzen diesen Puffer bereits. So haben Möller und sein Team bei etlichen Fonds Quoten von nur 10 bis 15 Prozent ermittelt. Dazu gehört auch der in zwei Containerschiffe und einen Produktentanker investierende Gebab-Flottenfonds Ocean Shipping 1.
Doch selbst wenn Initiatoren künftig verstärkt an der Weichkostenschraube drehen, gehen sowohl TKL als auch Scope von tendenziell rückläufigen Renditen im Schiffsfonds-Segment aus. Möller: „Wir rechnen künftig eher mit einer Sechs als einer Acht vor dem Komma.“ Angesichts der bevorstehenden Abgeltungssteuer für andere Anlageklassen dürfte eine solche Entwicklung aufgrund der weitgehend steuerfreien Einnahmen jedoch zumindest teilweise kompensiert werden.
DAS INVESTMENT hat die wichtigsten Kennzahlen für acht aktuelle Schiffsfonds zusammengestellt, die von TKL bewertet wurden. Alle erhielten mindestens vier Sterne.
