Wachstumsmarkt Luftfahrt Diese Faktoren sind entscheidend für einen guten Flugzeugfonds
Neue Welle mit Flugzeugfonds
Im Herbst ist die dritte Welle der Flugzeugfonds gestartet. Die Anbieter bewegen sich jetzt in einem regulierten Markt. Neu gegründete und von der Bafin lizenzierte Kapitalverwaltungsgesellschaften (KVGs) legen geschlossene Investmentvermögen nach Regeln des Kapitalanlagegesetzbuchs (KAGB) auf. Bis die ersten regulierten Fonds auf den Markt kamen, hat es gedauert – die neuen Regeln gelten bereits seit Sommer 2013 – , aber jetzt füllt sich das Rollfeld allmählich wieder.
Erprobte Strategien
Das regulatorische Umfeld ist zwar neu, aber die Strategien sind weitgehend die alten geblieben. „Vier Dinge sind entscheidend für einen guten Flugzeugfonds: der Leasingnehmer, der Flugzeugtyp, der Leasingvertrag und das Asset Management“, erläutert Anselm Gehling, CEO der Dr. Peters Group, die seit 2007 auch Flugzeugfonds anbietet. Der Leasingnehmer ist so wichtig, da die Fonds sehr lange erste Mietlaufzeiten vereinbaren. Üblich sind zehn Jahre plus weitere Verlängerungsmöglichkeiten für die Fluggesellschaft. Für diese Grundmietzeit sind die Einnahmen gut zu prognostizieren, und es gilt, das Flugzeug möglichst zu entschulden, um das Risiko zu mindern.
Entscheidend ist, dass der Leasingnehmer die Laufzeit übersteht. Daher schauen die KVGs vor allem bei großen Flugzeugen wie dem Airbus A380, der Boeing 777 oder dem Dreamliner von Boeing genau auf die Bonität des Leasingnehmers.
Das ist auch dringend nötig, denn der Luftfahrtmarkt ist nicht nur ein Wachstumsmarkt, sondern auch sehr wettbewerbsintensiv. Die Margen der Airlines sind knapp bemessen, Insolvenzen – vor allem im US-Markt – nichts Ungewöhnliches. Aktuell sieht der Dachverband der Fluggesellschaften wieder mehr Luft zum Atmen. „Die Weltwirtschaft ist weiterhin auf dem Weg der Erholung, und der gesunkene Ölpreis sollte den Aufschwung der Industrie 2015 stützen“, prognostiziert IATA-CEO Tony Tyler. Im Durchschnitt soll die Netto-Gewinn-Marge der Fluggesellschaften auf 3,2 Prozent steigen. „Die Branchenstory ist weitgehend positiv“, so Tyler, allerdings ließe auch eine Marge von 3,2 Prozent nicht viel Spielraum für starke Turbulenzen.
Gut kalkulierbare Cashflows
Die KVGs setzen daher auf die großen Player im Markt wie Air France oder Emirates. Wichtig ist die Wahl der Fluggesellschaft auch, da bei Flugzeugfonds Dry-Lease-Verträge üblich sind. Hierbei stellt der Fonds als Leasinggeber nur das Flugzeug zur Verfügung, die während der Mietzeit anfallenden Kosten trägt die Fluggesellschaft.
Neben einem stabilen Cashflow ist ein weiterer wichtiger Faktor der Flugzeugtyp. Klein, groß, mega oder lieber mittel? Hier scheiden sich die Geister. Für alle Größen gibt es Argumente. Wichtig ist, dass das Flugzeug nach dem Erstmietvertrag gut vermarktet werden kann, sei es über einen neuen Leasingvertrag oder den Verkauf. Grundsätzlich stehen hier die Chancen gut bei Flugzeugen, die viele Airlines fliegen. Dazu zählen die A320-Familie von Airbus und das Boeing-Pendant 737. Diese Single-Aisle-Maschinen, also Flugzeuge mit einer Gangreihe zwischen den Sitzen, werden auf der Kurz- und Mittelstrecke eingesetzt.
Allerdings reicht eine hohe Verbreitung nicht immer, wie Anleger vor einigen Jahren lernen mussten. Nach der Pleite von Hamburg International hätten die betroffenen Fonds für ihre Flieger aus der A320-Familie zwar neue Leasingnehmer finden können, aber nicht zu Konditionen, die gereicht hätten, um die Fondskalkulation aufrechtzuerhalten.
Neue Version des Airbus A380
Die aktuellen Angebote konzentrieren sich auf Großraumflugzeuge wie den Airbus A380. Mitte Dezember waren 149 Exemplare des Megafliegers für zwölf Airlines im Dienst. Inklusive der bereits abgelieferten Maschinen belaufen sich die Bestellungen auf 319. Das ist weit unter den Erwartungen von Hersteller Airbus, der zuletzt weniger Neukunden von seinem Prestigeobjekt überzeugen konnte.
Wenig hilfreich für den Verkauf war auch das Kommunikationschaos im Dezember, als wegen der Nachfragesituation das Aus der A380-Produktion als mögliche Option gehandelt wurde, der Konzern dann aber schnell wieder zurückruderte. Stattdessen werkelt Airbus – vor allem auf Druck des größten A380-Kunden Emirates – weiter an einer Neuauflage, dem A380neo.
Wie sich gebrauchte Airbus A380 später einmal verkaufen, weiß keiner wirklich. Die Fondsanbieter stützen ihre Kalkulation auf Prognosen von renommierten Gutachtergesellschaften.
Der Vorteil der großen Brummer: Bonitätsstarke Fluggesellschaften sind bereit, sich über einen Leasingvertrag langfristig an die Maschine zu binden, und sorgen so für mindestens zehn Jahre für gut kalkulierbare Einnahmen. Dafür wird es dann in der Vermarktungsphase spannend. Bis dahin sollten die Flugzeuge möglichst entschuldet sein, und idealerweise ist zu diesem Zeitpunkt möglichst viel Eigenkapital an die Anleger zurückgeführt, sodass die Investoren auch bei Turbulenzen kurz vorm Ziel noch sicher landen können.
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