Volle Fahrt
„Es ist billiger, einen Container auf dem Seeweg von Hamburg nach Shanghai zu transportieren als auf dem Landweg von Hamburg nach München“, sagt Peter Rieck, stellvertretender Vorstandsvorsitzender der HSH Nordbank, des weltweit größten Schiffsfinanzierers. Kein Wunder, dass mittlerweile rund 95 Prozent des interkontinentalen Warenverkehrs über Schiffe abgewickelt werden und der Containerumschlag seit Jahren zweistellige Wachstumsraten verzeichnet.
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Doch nicht nur die Globalisierung wird von der Schifffahrt beflügelt. Auch für Privatinvestoren hat der Sachwert Schiff Charme: So wartet die Anlageform mit einem Diversifizierungseffekt fürs Portfolio auf. Das ergab eine Studie des Hamburger Analysehauses Fondsmedia, die besagt, dass geschlossene Schiffsfonds eine negative Korrelation von 0,35 mit dem globalen Aktienindex MSCI Welt aufweisen und losgelöst vom Auf und Ab der Aktienmärkte Chancen bieten.
Aus Sicht von Andreas Renner von Berenberg Private Capital sind Schiffsfonds darum ein wichtiger Baustein für das Portfolio offensiv aufgestellter Investoren. „Wir rechnen sie zu den alternativen Investments, deren Anteil insgesamt je nach Risikoneigung zwischen 11 und 30 Prozent am Portfolio betragen sollte“, so Renner. Damit eignen sich Schiffsfonds vor allem für vermögende Kunden, denn die Einstiegssummen pro Fonds liegen in der Regel im fünfstelligen Bereich.
Erste Initiatoren wollen Schiffsfonds allerdings für jedermann investierbar machen. So ist eine Beteiligung an den Aufbauplänen der HCI-Tochter HSC bereits ab 1.500 Euro Startsumme plus Monatsraten von mindestens 100 Euro möglich. Die Zeiten, in denen sich Schiffsfonds nur für Spitzenverdiener zum Steuersparen eigneten, sind ohnehin vorbei.
Die Emissionshäuser legen fast nur noch reine Tonnagesteuerfonds auf mit nahezu steuerfreien Einnahmen für alle. Auch die Abgeltungssteuer ist für die Fonds kein Thema. Die Vorteile von Schiffsinvestments haben mittlerweile auch institutionelle Investoren erkannt, die von der hohen Nachfrage nach Transportkapazitäten profitieren wollen. Der hohe Bedarf an Schiffen und die zu geringen Werftkapazitäten führten in den vergangenen Jahren zu immer höheren Neubaupreisen für Schiffe.
Das treibt auch die Kosten für gebrauchte Schiffe enorm in die Höhe: „2002 kosteten etwa kleinere Massengutfrachter noch 20 Millionen Dollar, heute wird für gebrauchte Schiffe dieses Typs das Fünffache gezahlt“, sagt Berthold Volk, Professor für Seeschifffahrt an der Fachhochschule Oldenburg.
Schiffe bleiben teuer
Die hohen Preissteigerungen begründet er mit dem Schweinezyklus: „Ist die Nachfrage hoch, werden mehr Schiffe bestellt, doch bis diese auf den Markt kommen, vergehen im Schnitt drei Jahre. Das macht gebrauchte Schiffe attraktiv, da sie beim Kauf sofort verfügbar sind.“ Auf absehbare Zeit rechnet Volk nicht mit sinkenden Neubaupreisen.
Was der Werften Freud, ist der Emissionshäuser Leid: Sie müssen zu hohen Preisen kaufen, was bislang jedoch durch ebenfalls hohe Charterraten kompensiert wurde. Deren Entwicklung vollzieht sich bei den drei Teilmärkten Container, Tanker und Massengutfrachter jedoch nicht unbedingt gleichförmig (siehe Grafiken unten): So tendierten die Charterraten für Containerschiffe zuletzt eher seitwärts, während die Charterraten von Massengutschiffen – im Fachjargon Bulker genannt – in den vergangenen Monaten bis Mitte Juni rasant stiegen.
Windstärke 10 für Bulker-Raten
Nach Einschätzung von Burkhard Lemper vom Institut für Seeverkehrsschifffahrt und Logistik (ISL) ist ein weiteres Sinken der Bulker-Raten möglich: „Wir erleben derzeit zwar eine dramatische Knappheit bei Bulker-Tonnage, aufgrund zahlreicher Ablieferungen neuer Schiffe erwarten wir allerdings spätestens ab 2009 einen deutlichen Rückgang der Charterraten. Aber selbst dann bewegen sie sich immer noch über dem langjährigen Durchschnitt, sodass eher von einer Normalisierung als von einem Einbruch die Rede sein sollte.“
Zurückhaltend äußert er sich auch zum Tankermarkt: „Die Prognosen für die Ölnachfrage sind angesichts des starken Preisanstiegs nach unten korrigiert worden, positive Sondereffekte wie die verstärkte Nachfrage wegen der beim Hurrikan Katrina zerstörten Raffinerien im Golf von Mexiko lassen ebenfalls nach.“
Einige Faktoren dürften das sich generell abzeichnende Überangebot an Schiffen aber mildern und damit die Charterraten auch im Containersegment stützen: So lassen immer mehr Reedereien ihre Schiffe wegen hoher Treibstoffpreise langsamer fahren. Damit sind sie länger unterwegs, was den Bedarf an Schiffen erhöht. Dazu kommt: „Immer mehr große Schiffe fahren auf längeren Strecken und sind damit länger gebunden, das verknappt das Angebot an Schiffstonnage zusätzlich“, sagt HSH-Nordbank-Vorstand Rieck.
Einen positiven Einfluss auf die Charterraten erwartet er durch die Folgen der US-Hypothekenkrise, die die Finanzierung von Schiffsneubauten erschwert. So manche Bestellung dürfte storniert werden. Rieck zufolge wird die Höhe dieses Effekts derzeit heiß diskutiert und soll von 10 bis 30 Prozent des Orderbuchs reichen.
Als ebenfalls stabilisierend gilt der Kampf um Kaimauern: „In Australien warten teils bis zu 70 Schiffe auf die Abfertigung, was zwei bis vier Wochen Wartezeit mit sich bringt“, sagt ISL-Mann Lemper. Davon dürften die Charterraten noch eine ganze Weile profitieren, denn „der Ausbau zusätzlicher Hafenkapazitäten wird noch Jahre in Anspruch nehmen“, schätzt Eric Heymann.
Der Verkehrsexperte bei DB Research hebt trotz der Überhitzungstendenzen den Daumen für den Schiffsmarkt: „Ein ähnlich starker Einbruch wie Anfang des Jahrtausends ist angesichts des Rohstoff- und Warenhungers Asiens nicht zu befürchten, selbst wenn die globale Konjunktur sich eintrübt.“
