Flugzeugfonds: Autopilot reicht nicht

Quelle: Fotolia

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Dass man mit Flugzeugleasing Geld verdienen kann, hat Steven Udvar-Hazy bewiesen. Der 64-Jährige steht mit einem Vermögen von 2,7 Milliarden Dollar auf Platz 363 der Forbes-Liste der Reichsten der Welt. 1973 gründete der geborene Ungar mit 150.000 Dollar Ersparnissen und Bankkrediten von 1,7 Millionen Dollar in Los Angeles die International Lease Finance Corporation (ILFC).

1990 verkaufte er das Unternehmen für 1,3 Milliarden Dollar an AIG, verabschiedete sich aber erst im Frühjahr 2010 aus dem Vorstand der weltweit größten Flugzeugleasing-Gesellschaft. Im Sommer meldete er sich mit einem Paukenschlag zurück und bestellte für seine neu gegründete Air Lease Corporation Flugzeuge für mehrere Milliarden Dollar.

Zehn Jahre Vertragslaufzeit


Gewinnzuwächse à la Udvar-Hazy versprechen Flugzeugfonds ihren Anlegern nicht. Zentrales Verkaufsargument ist auch weniger die Rendite als vielmehr Sicherheit. Diese sollen lange Leasingverträge mit soliden Leasingnehmern gewährleisten. Hinzu kommt ein einfaches Fondskonzept, das Gros der Produkte investiert in eine einzelne Maschine.

Die Verträge laufen in der Regel zehn Jahre plus Optionen. Zieht der Leasingnehmer die Option nicht, hat er meist trotzdem weitere Verpflichtungen, etwa eine Abschlagszahlung. Bei Hannover Leasing muss der Leasingnehmer Singapore Airlines einen Nachfolger stellen, wenn er die Option nicht selbst ausübt. Tatsächlich sichern sich so die meisten Fonds fixe Zahlungen nicht über zehn, sondern eher über 12 bis 15 Jahre.

Wird der Vertrag eingehalten, sind viele Fonds laut Kalkulation aus dem Gröbsten raus. Idealerweise ist die Maschine dann weitgehend entschuldet. Vorbildlich sind hier die Fonds von HEH. „Nach 11,5 Jahren sind alle Kredite abgelöst“, sagt Sven Kehren, Leiter der Konzeption beim Hamburger Anbieter.

Was passiert, wenn der Vertrag platzt, erfahren jetzt die Anleger von zwei Wölbern-Fonds und vom Air Portfolio II von Lloyd Fonds. Leasingnehmer Hamburg International hat im Oktober Insolvenz angemeldet. Für die Emissionshäuser gilt es nun, schnell Nachfolger zu finden, die idealerweise die kalkulierten Raten zahlen. Auch der HGA Aviation Co Invest und der Wealthcap Aircraft 24 sind mit zwei Maschinen von der Pleite betroffen. Sie investieren jedoch in ein Portfolio aus knapp 20 Flugzeugen, sodass nur ein Teil der Einkünfte entfällt.

Der Fall zeigt, dass die Auswahl des langfristigen Leasingnehmers entscheidend ist, vor allem, wenn er der einzige ist. „Man muss folgende Frage mit Ja beantworten können: Kann die Gesellschaft die Raten über die Vertragsdauer zahlen?“, so Jürgen Salamon, Geschäftsführer von Dr. Peters. Wenn das der Fall ist, mache es auch nichts, wenn sie in Krisenzeiten schlechtere Ergebnisse aufweist oder sogar Verluste schreibt, verteidigt er Air France, den Leasingnehmer in seinem aktuellen Fonds.

Kleine Maschinen brauchen alle

Sollen Flugzeugfonds jedoch nicht nur Sicherheit, sondern auch Rendite bringen, muss es nach dem Erstleasings-Vertrag erfolgreich weitergehen. Wer das im eigenen Haus nicht leisten kann, muss sich einen Partner suchen. Hansa Treuhand hat sich zum Beispiel mit Doric zusammengetan. Auch Dr. Peters hat bei den ersten Fonds das Management an Doric abgegeben. Mittlerweile baut sich das Dortmunder Emissionshaus sein eigenes Know-how auf und hat sich 2009 mit Christian Mailly von der HSH Nordbank einen erfahrenen Geschäftsführer für die neue Unternehmenssparte DS Aviation geholt.

Neben Wissen und guten Kontakten brauchen die Fonds die richtige Maschine. Gängige Modelle bieten gute Vermietungs- und Verkaufs-Chancen. So ist bei kleineren Maschinen mit einer Gangreihe vom Typ Boeing 737 oder aus der Airbus A320-Familie fast jede Fluggesellschaft weltweit potenzieller Leasingnehmer. Den A380 fliegen zurzeit nur fünf Gesellschaften – elf weitere und ILFC haben bestellt.