Flugzeugfonds: Autopilot reicht nicht
Ein Problem, meinen Kritiker. Die Anbieter hingegen sehen den A380 als Ersatz für die in die Jahre gekommene Boeing 747-400. Entsprechend hoch sei die Zahl potenzieller Leasingnehmer. „Ich erwarte sogar, dass der A380 in Asien auch auf stark frequentierten Kurz- und Mittelstrecken eingesetzt wird. Deshalb ist es wichtig, dass er für über 800 Passagiere zertifiziert ist“, so Salamon.
Kosten trägt Leasingnehmer
Einen klaren Sicherheitsvorteil haben Flugzeug- gegenüber Schiffsfonds bei den Betriebskosten. Die übernehmen die Leasingnehmer, sodass steigende Kosten nicht die Kalkulation über den Haufen werfen können. Gerade bei den aufwendigen Kontroll- und Wartungspflichten im Luftfahrtsbereich wäre das verheerend. Regelmäßige Checks halten das Flugzeug auf dem neusten Stand.
Der Fonds vereinbart mit dem Leasingnehmer, in welchem Zustand er das Flugzeug zurückhaben will. Üblich ist Full-Life-Condition, also im Zustand der Übergabe. Ganz auf Autopilot schalten kann die Fondsgesellschaft allerdings auch während der Grundleasingzeit nicht. Das technische Management der Fonds sollte die Erfüllung aller Pflichten und fälligen Wartungsarbeiten penibel kontrollieren und dokumentieren. Viele Fonds ziehen auch hier externe Partner hinzu.
Neben den Checks am Flugzeug erhalten die Herzstücke, die Triebwerke, besondere Aufmerksamkeit. „Nach 12.000 bis 18.000 Flugstunden, also etwa alle drei bis fünf Jahre, steht eine komplette Überholung an“, so Gerhard Krall, Geschäftsführer von GSI. „Sie dauert rund 40 bis 90 Tage.“ Die Triebwerke sind danach im gleichen Zustand wie nach der vorangegangenen Wartung.
Die regelmäßigen Erneuerungen machen Triebwerke zu den wertbeständigsten Teilen am Flugzeug – und wären wahrscheinlich unbezahlbar, wenn die Maschine während der gesamten Wartung im Hangar bleiben müsste. Um das zu vermeiden, gibt es Ersatzturbinen, mit denen die Flugzeuge nach kurzer Montagezeit wieder durchstarten können. „Auf sechs bis acht Stammtriebwerke kommt ein Ersatztriebwerk“, schätzt Krall.
Für diese Ersatzturbinen gibt es ebenso wie für Flugzeuge einen Leasingmarkt. Er ist dominiert von Töchtern der großen Triebwerkehersteller CFM, General Electric, Pratt & Whitney und Rolls Royce. Hinzu kommen zwei große unabhängige Anbieter: Engine Lease Finance und Willis Lease, den Partner der GSI-Triebwerkfonds. Im Gegensatz zu Flugzeugfonds streuen Triebwerksfonds das Anlegergeld über verschiedene Modelle und Leasingnehmer, zu denen Fluggesellschaften oder Wartungsunternehmen zählen.
„Wichtig ist, dass es sich um marktgängige Triebwerkstypen handelt, damit die Zahl potenzieller Leasingnehmer möglichst hoch ist“, so Krall. Die Leasingzeiten sind bei Ersatztriebwerken kürzer als bei Flugzeugen. Krall: „Im Schnitt liegen sie bei drei Jahren.“ Da auch Ersatzturbinen regelmäßig gewartet werden müssen, zahlen die Leasingnehmer in der Regel neben der fixen Rate eine gebrauchsabhängige Wartungsrücklage. So ist gesichert, dass die Turbine ihren Wert weitgehend erhält.
Kosten trägt Leasingnehmer
Einen klaren Sicherheitsvorteil haben Flugzeug- gegenüber Schiffsfonds bei den Betriebskosten. Die übernehmen die Leasingnehmer, sodass steigende Kosten nicht die Kalkulation über den Haufen werfen können. Gerade bei den aufwendigen Kontroll- und Wartungspflichten im Luftfahrtsbereich wäre das verheerend. Regelmäßige Checks halten das Flugzeug auf dem neusten Stand.
Der Fonds vereinbart mit dem Leasingnehmer, in welchem Zustand er das Flugzeug zurückhaben will. Üblich ist Full-Life-Condition, also im Zustand der Übergabe. Ganz auf Autopilot schalten kann die Fondsgesellschaft allerdings auch während der Grundleasingzeit nicht. Das technische Management der Fonds sollte die Erfüllung aller Pflichten und fälligen Wartungsarbeiten penibel kontrollieren und dokumentieren. Viele Fonds ziehen auch hier externe Partner hinzu.
Neben den Checks am Flugzeug erhalten die Herzstücke, die Triebwerke, besondere Aufmerksamkeit. „Nach 12.000 bis 18.000 Flugstunden, also etwa alle drei bis fünf Jahre, steht eine komplette Überholung an“, so Gerhard Krall, Geschäftsführer von GSI. „Sie dauert rund 40 bis 90 Tage.“ Die Triebwerke sind danach im gleichen Zustand wie nach der vorangegangenen Wartung. Die regelmäßigen Erneuerungen machen Triebwerke zu den wertbeständigsten Teilen am Flugzeug – und wären wahrscheinlich unbezahlbar, wenn die Maschine während der gesamten Wartung im Hangar bleiben müsste. Um das zu vermeiden, gibt es Ersatzturbinen, mit denen die Flugzeuge nach kurzer Montagezeit wieder durchstarten können. „Auf sechs bis acht Stammtriebwerke kommt ein Ersatztriebwerk“, schätzt Krall.
Für diese Ersatzturbinen gibt es ebenso wie für Flugzeuge einen Leasingmarkt. Er ist dominiert von Töchtern der großen Triebwerkehersteller CFM, General Electric, Pratt & Whitney und Rolls Royce. Hinzu kommen zwei große unabhängige Anbieter: Engine Lease Finance und Willis Lease, den Partner der GSI-Triebwerkfonds. Im Gegensatz zu Flugzeugfonds streuen Triebwerksfonds das Anlegergeld über verschiedene Modelle und Leasingnehmer, zu denen Fluggesellschaften oder Wartungsunternehmen zählen.
„Wichtig ist, dass es sich um marktgängige Triebwerkstypen handelt, damit die Zahl potenzieller Leasingnehmer möglichst hoch ist“, so Krall. Die Leasingzeiten sind bei Ersatztriebwerken kürzer als bei Flugzeugen. Krall: „Im Schnitt liegen sie bei drei Jahren.“ Da auch Ersatzturbinen regelmäßig gewartet werden müssen, zahlen die Leasingnehmer in der Regel neben der fixen Rate eine gebrauchsabhängige Wartungsrücklage. So ist gesichert, dass die Turbine ihren Wert weitgehend erhält.
